Vážska vodná cesta: Slepá ulička na Váhu

Veľký budovateľský zámer stále dýcha. Má nejaký zmysel a je naozaj verejným záujmom?

Už pomaly sto rokov sa na Slovensku skloňuje výstavba Vážskej vodnej cesty ako súčasti vodnej cesty Dunaj – Odra – Labe. Toto mamutie dielo z budovateľských čias sa tiahne naprieč Slovenskom a razí si cestu neprístupným terénom Kysúc a Moravsko-slieskych Beskýd.

Diskusia o tomto zámere sa vynára a mizne podľa toho aká je politická a ekonomická situácia. V polovici 90.rokov Váh dostal číslo E81. V roku 2002 zámer vzala na vedomie naša vláda a nechala si spracovať pár dokumentov, ktoré podčiarkovali jeho význam.

Hospodárska kríza zámerom tohto typu nepraje. Ale občas prinesie nečakané možnosti, ktoré dvihnú nádeje, že sa predsa len pár sto miliónov eur nájde. Takou šancou je aj nový Európsky fond pre štrukturálne investície (EFSI) z dielne predsedu Európskej Komisie J.C. Junkera, ktorý má naliať novú krv do krízou skúšanej európskej ekonomiky. A Vážska cesta (VVC) sa objavuje v zozname slovenských zámerov. Tento zoznam neprešiel žiadnym hodnotením a je súborom všetkých zámerov, ktoré boli slovenské subjekty schopné dať dokopy v roku 2014. Projektov sme nazbierali 125. Aj keď zaradenie do zoznamu ešte negarantuje finančnú podporu pre zámer je to vhodný záchytný bod pretože sa dostáva do roviny reálnych podporiteľných zámerov.

Nikto sa však nezaoberal jeho reálnosťou a primeranosťou investícií k možným výnosom a jeho vplyvmi na životné prostredie.

Zámer sa opiera o Koncepciu rozvoja vodnej dopravy, ktorá sa spracovávala ešte za Mečiarovej vlády.[1] Tu je ešte ako dôležitý prínos spomínaná integrácia s vodnými cestami v Rusku, Bielorusku a na Ukrajine.

Vážska vodná cesta si neskôr našla svoje miesto v novom zozname európskych koridorov TEN-T[2]. Autori Váh vidia ako súčasť Baltsko-Jadranského koridoru a zvýrazňujú dôležitosť severo-južných tokov tovarov.

Lenže do zoznamu TEN-T koridorov sa dostal iba úsek Komárno – Žilina. Baltsko-Jadranský koridor zostáva čisto záležitosťou železnice a diaľnic.

Váh sa tak z európskeho pohľadu stáva akousi slepou uličkou.

Údaje o tom koľko bude dielo stáť, koľko sa na ňom prepraví a koľko to prinesie sú tiež nejasné. V zozname projektov na financovanie z EFSI sú náklady vo výške 2,192mld. EUR. V roku 2002 boli pritom náklady vypočítané na 33mld. SK, čo je aj pri zohľadnení inflácie iba zhruba 1,37mld. EUR.

Zatiaľ nebola zverejnená kalukácia toho koľko treba kanálom prepraviť a koľko pritom zarobiť, aby sa projekt oplatil.

Výskumný ústav dopravný v Žiline v roku 1997 vypočítal, že predpokladané prepravné nároky slovenských hospodárskych subjektov na Vážsku vodnú cestu na obdobie od roku 2000 do 2010 sa pohybujú  2,3-2,7 mil. ton ročne[3]. Keď si toto porovnáme s 2 až 3 miliónmi ton ročne, ktoré prepravia lode po kanáli Rýn-Mohan-Dunaj[4] zdá sa, že odhadované potreby slovenských podnikov by mohli byť precenené. To však boli aj odhady tokov po spomínanom kanáli, keď plánovali jeho výstavbu. Autori projektu Rýn-Mohan-Dunaj najprv hovorili o 20 mil. tonách a rentabilite pri aspoň 15 mil. tonách ročne. Neskôr korigovali odhady na 8 až 10 mil. ton, no aj tejto skromnejšej hodnote sa preprava na kanáli priblížila len zriedka.

Zdá sa, že vodné diela tohto rozsahu sa vždy spoliehali na pomoc štátu a s návratnosťou si nelámali príliš hlavu. Aj kanál Rýn-Mohan-Dunaj podľa nemeckej organizácie BUND financovali spolková a bavorská vláda bezúročnou pôžičkou vo výške 3 mld. mariek so splatnoťou do roku 2050[5]. Nemalé náklady na pôžičku teda znášal štát.

Údaje o prínosoch pre firmy na Slovensku sú však viac ako 15 rokov staré a zahŕajú aj továrne, ktoré sú od Váhu pomerne ďaleko, ako VSŽ Košice či SES Tlmače.

Je preto na mieste požadovať analýzu prínosov a nákladov. Obávam sa však, že ak ju vykoná subjekt priamo napojený na štát, jej výsledky opäť neomylne dokážu, že projekt sa jednoznačne oplatí.

Samozrejme je tu vplyv na zamestnanosť a obľúbené HDP. A význam stavebného sektora na hospodársky výsledok Slovenska je vidieť obzvlášť tento rok keď sa vláda horúčkovito snaží minúť posledné eurofondy. Počas výstavby sa navyše otvára priestor pre vládne zákazky veľkým stavebným firmám.

Jedným z novších argumentov, ktorý sa obhajcovia zámeru naučili používať je, že zvýšenie podielu lodnej dopravy zníži dopravu na cestách a tým zníži emisie skleníkových plynov. Bližší pohľad na čísla v doprave ukazuje, že tento predpoklad môže byť nesprávny. Až dve tretiny tovarov prepravovaných lodnou dopravou po riekach EÚ je veľkoobjemový masový tovar ako je uhlie, ropa, chemikálie, plodiny, rudy a podobne[6]. Naproti tomu nákladné automobily prepravujú hlavne kusový tovar.

Hlavnú konkurenciu by teda lodná doprava vytvorila pre železnice. Keďže budovanie kanálov a železníc zostáva doménou štátu ten by si mal rozmyslieť, či chce za drahé peniaze postaviť súbežný dopravný koridor a znížiť tak výnos z miliárd, ktoré investoval do považskej železníce.

Ani vplyvy na životné prostredie v prípade Vážskej vodnej cesty nezohrávajú rolu. Síce sa ako prínos vágne uvádza protipovodňová ochrana, ale toto tvrdenie skôr vychádza z viery, že akákoľvek betonáž na koryte rieky pomôže zvládať povodne. Nikto nerieši ani vplyvy na pri lámaní priechodu na severe Slovenska. Kanál zhltne rieku Kysucu a Olšu a odkanalizuje pre svoje potreby väčšinu tokov na Kysuciach. Ak by aj došlo k posúdeniu, zistenia budú zrejme zahrané do autu tak, ako to býva pri „strategických investíciách“.

Všeto nasvedčuje tomu, že skôr ako o premyslený zámer, za ktorým stoja „veľkí hráči“ je Vážska vodná cesta skôr bezprízorným budovateľským zámerom, ktorý ignoruje akékoľvek spoločensko-ekonomické a environmentálne súvislosti.

Zatiaľ som nenašiel žiadne informácie, ktoré by tento projekt dostávali do roviny základnej zmysluplnosti. Čo vidím, je pretrvávanie zámeru, ktorý má svoj počiatok v ére monštróznych budovateľských zámerov, ktoré ničili všetko čo im stálo v ceste.

V dobe keď je akútny nedostatok verejných financií zostáva len apelovať na zodpovedných za ich rozdeľovanie, aby podporili projekty, ktoré majú potenciál zmeniť fungovanie slovenskej ekonomiky a nie hladové múry, ktorých prínosy vyprchajú hnbeď po ukončení ich výstavby a zanechajú len náklady na údržbu a zdevastovanú krajinu.


[1]Príloha č.3 Koncepcie sa venuje Významu a koncepcii splavnenia Váhu:  http://www.telecom.gov.sk/index/index.php?ids=471

[2] Podrobné informácie o všetkých koridoroch nájdete na stránke Riaditeľstva Európskej komisie pre dopravu: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/en/maps.html

[3] Návrh zámeru projektu Vážskej vodnej cesty: http://www.rokovania.sk/File.aspx/ViewDocumentHtml/Mater-Dokum-1026?prefixFile=m_

[4] http://ekolist.cz/cz/publicistika/nazory-a-komentare/jakub-kucera-kanal-ryn-mohan-dunaj-ma-pocatky-daleko-v-historii-a-slibnou-budoucnost-v-nedohlednu

[5] Tiež

[6]Zdroj: eurostat: http://ec.europa.eu/eurostat/documents/3433488/5585260/KS-SF-12-042-EN.PDF/bb280068-3f9f-4c34-a1ff-64b7be2d0888

Ďalšie zdroje

    • Priatelia Zeme- CEPA
    REKLAMA

    REKLAMA