Námorná bezpečnosť

Po ropných škvrnách, ktoré zdevastovali európske pobrežie za posledných desať rokov, sa Komisia rozhodla prijať opatrenia na zvýšenie námornej bezpečnosti. Chce tak zamedziť nehodám a znečisteniu a lepšie kontrolovať ich dopady. Návrhy Komisie smerujú aj k vyššej bezpečnosti cestujúcich a posádky voči nehodám a teroristickým útokom.

Loď
http://euractiv.sk

Pozadie:

Fakty:

  • 25% svetového loďstva pláva pod vlajkami členských štátov EÚ a 40% je kontrolovaných firmami založenými v členských štátoch;
  • Takmer 90% obchodu s tovarmi EÚ s nečlenmi a viac ako 40% obchodu s tovarmi medzi členskými krajinami ide cez morské cesty;
  • Približne miliarda ton ropy ročne prichádza do prístavov EÚ alebo prechádza vodami, ktoré EÚ obklopujú;
  • Medzi poslednými katastrofami v teritóriu EÚ boli aj havárie jednokomorových ropných tankerov Erika (1999) a Prestige (2002). Z tankerov vytieklo do mora približne 22 000 a 20 000 ton ropy a spôsobilo obrovské škody na životnom prostredí, v rybnom hospodárstve a turizme;
  • 350 miliónov ľudí ročne je prepravených európskymi loďami;
  • Všeobecne, každý rok sa potopí 100 lodí a zahynie 3000 ľudí

Vývoj:

Existuje mnoho rozvinutých rámcov medzinárodných štandardov bezpečnosti na mori a ochrany morského životného prostredia. Väčšina z nich je zachytená v dohodách v rámci Medzinárodnej námornej organizácie (IMO) a Medzinárodnej organizácie práce (ILO). Napriek tomu štáty a majitelia lodí neprestávajú s porušovaním pravidiel, vystavujú posádku a životné prostredie nebezpečenstvu a profitujú z nekalej súťaže. Komisia sa prvýkrát rozhodla zaviesť spoločnú námorno-bezpečnostnú politiku v roku 1993. Cieľom bolo zaistiť, aby všetky lode pod vlajkou členských štátov EÚ, alebo lode plávajúce do prístavov EÚ, dodržiavali medzinárodné bezpečnostné štandardy.

Nehody tankerov Erika a Prestige naozaj otvorili oči a upozornili na riziká spojené s námornou prepravou a pritlačili na Komisiu, aby prijala sériu preventívnych opatrení, známych ako balíky Erika I a Erika II. Ich úlohou je znížiť riziko náhodného znečistenia životného prostredia námornými haváriami. Takisto zriaďujú Európsku agentúru pre námornú bezpečnosť (EMSA), zodpovednú za zlepšovanie návrhov a vynucovanie pravidiel EÚ o námornej bezpečnosti.

Napriek poklesu počtu námorných havárií, isté bezpečnostné hrozby ostávajú. Aj preto prijala Komisia 23. novembra 2005 tretí balík, 7 legislatívnych návrhov na doplnenie a vylepšenie už existujúcich.

Okrem týchto preventívnych opatrení vydala Komisia aj návrh zameraný na zlepšenie reakcií Únie na nehody znečisťujúce životné prostredie. Podľa plánu by sa mali navýšiť finančné prostriedky pre EMSA, aby Agentúra mohla poskytnúť plavidlá určené na boj so znečistením. Určené sú pre krajiny postihnuté ropným znečistením alebo iným nebezpečným materiálom. Agentúra by mala tiež poskytovať centralizovanú službu. Jej súčasťou budú satelitné snímky, ktoré uľahčia skorú lokalizáciu incidentu a identifikáciu lode, ktorá je za ňu zodpovedná. Europoslanci schválili návrh nariadenia v septembri 2006.

Otázky:

Chytanie nevyhovujúcich lodí:

Od krajín sa požaduje, aby si overili, či lode pod ich zástavami spĺňajú medzinárodné bezpečnostné štandardy (Kontrola vlajkových štátov). Avšak existujúce pravidlá stále nechávajú dôležitý stupeň rozhodovania na „vlajkových“ štátoch, a lode pri medzinárodných cestách sa môžu ľahko vyhnúť pravidlám.

Komisia so svojím tretím balíkom Erika navrhuje, aby pravidlá IMO o zodpovednosti štátov, pod ktorých vlajkami sa lode plavia, boli povinné pre všetky členské štáty, vrátane pravidelných auditov a hodnotení. Chce tiež posilniť dozor nad klasifikáciou spoločností, ktoré sú nezávislými orgánmi, na ktoré krajiny delegujú úlohy, ako napr. inšpekcia lodí a vydávanie bezpečnostných certifikátov.

Problémom je, že kontroly vlajkových štátov sa vzťahujú iba na lode pod vlajkami členských štátov EÚ. Avšak havárie v európskych vodách sú často spôsobené loďami z tretích krajín. EÚ preto v roku 1995 predstavila systém Kontroly v prístavoch štátu, ktorý má kontrolovať cudzie lode plávajúce do prístavov Únie. Lode, ktoré štandardy nespĺňajú, sa môžu ocitnúť na čiernej listine Spoločenstiev a prístup k európskym prístavom im bude zamietnutý.

Po incidente tankeru Erika sa EÚ rozhodla zvýšiť počet kontrol, požadujúc od členských štátov inšpekciu najmenej 25% cudzích lodí. Tento kvantitatívny systém kontroly však značne zvýšil náklady, a do istej miery zaťažuje bezpečné lode, ktoré sa aj tak sa musia podrobiť opakovaným kontrolám. Navyše, napriek päťnásobnému nárastu v počte inšpekcií, lodiam, ktoré nespĺňajú štandardy, sa stále darí prekĺznuť v systéme.

Komisia navrhla zavedenie takého systému, kde by kontroly podliehala každá jedna loď. Nový systém by taktiež zohľadnil profil lodí, a zaradil vysoko-rizikové plavidlá do skupiny, ktorá by podliehala častejším kontrolám. Avšak členské štáty požiadali o možnosť vynechať až do 10% kontrol, a zároveň sa budú sústrediť na plavidlá, ktoré nekotvia v prístavoch EÚ často.

Znižovanie rizika úniku ropy:

Požiare, výbuchy, zrážky a poruchy tankerov sú najčastejšie príčiny havárií, ktoré spôsobujú znečistenie životného prostredia ropou. Pri zrážkach v malých rýchlostiach a tankeroch s dvojitým plášťom je pravdepodobnost úniku ropy oveľa nižšia, než pri jednokomorových tankeroch. Erika a Prestige boli jednokomorové tankery. Po nehodách týchto dvoch plavidiel sa EÚ v roku 2002 rozhodla zakázať jednokomorovým tankerom prevážať ropu vo vodách EÚ a do roku 2010 chce postupne odstaviť všetky svoje jednokomorové tankery. Táto dohoda bola integrovaná aj do konvencií IMO o Ochrane pred znečistením námornými haváriami (MARPOL). Prijalo ju 130 krajín.

Avšak, tím odborníkov pri EMSA publikoval správu, podľa ktorej používanie tankerov s dvojitým plášťom síce povedie k redukcii znečistenia, avšak nie je to všeliek. Zlepšenia by sa mohli dosiahnuť aj v oblasti údržby, ochrannej vrstvy trupu lode či systému detekcie úniku plynu.

Garancia bezpečného miesta:

Ak dôjde k havárii, najlepší spôsob, ako zabrániť šíreniu škôd, je transfer nákladu a oprava plavidla. To sa dá najlepšie na bezpečnom mieste, napr. v prístave. Avšak, prijatím poškodenej lode sa krajiny vystavujú finančným a environmentálnym rizikám. V skutočnosti, náklady spojené so záchrannou operáciou, čistením životného prostredia, škodách na majetku alebo narušenie hospodárskych operácií, môžu byť obrovské.

Navrhnutá Smernica o monitoringu námornej dopravy by mala vziať do úvahy tak práva a záujmy pobrežných štátov, ako aj nutnosť poskytnúť pomoc poškodeným plavidlám. Podľa nej sa členské štáty zaviažu rešpektovať nezávislé autority, ktoré budú na základe zhodnotenie všetkých rizík rozhodovať o tom, či členské štáty poskytnú, alebo budú môcť odmietnuť pomoc poškodeným plavidlám. Zároveň to umožňuje členským štátom, aby požadovali také poistenie plavidiel, ktoré by potom povoľovalo kompenzáciu za náklady a škody spojené s „ubytovaním“ týchto lodí.

Zodpovednosť majiteľov lodí:

V septembri 2005 prijala EÚ opatrenia v oblasti znečistení mora z lodí, ktorá prenáša plnú zodpovednosť za znečistenie spôsobené úmyselne, z nedbalosti alebo pre zanedbanie povinností, na majiteľov lodí. Zavádza tiež sankcie pre páchateľov. Podľa Organizácie lodného priemyslu vedenej Intertankom je smernica protiprávna a organizácia inicioval súdne pojednávanie. Európsky súdny dvor by mal vyniesť rozsudok v roku 2007.

Komisia momentálne pripravuje doplnenie legislatívy o znenie, podľa ktorého by majitelia lodí boli zodpovední za škody spôsobené tretej strane. Medzinárodné dohody v tejto oblasti majú iba malý odstrašujúci efekt a umožňujú majiteľom lodí obmedziť svoju zodpovednosť takmer vo všetkých prípadoch. Komisia by chcela dosiahnuť stav neobmedzenej zodpovednosti v prípadoch vážneho zanedbania povinností a nastaviť úroveň kompenzácií dostatočne vysoko na to, aby to stačilo na pokrytie väčšiny katastrofických scenárov. Navyše, Komisia navrhuje aby majitelia lodí mali povinnosť poistiť sa a ručili za pokrytie škôd voči tretej strane.

V rovnakom čase Komisia navrhuje zaistiť bezpečnosť pasažierov prijatím Nariadenia o civilnej zodpovednosti osobných lodí. Mala byť zabezpečiť kompenzácie všetkým cestujúcim, ktorý sa stali obeťami nehody a kúpili si lístok v Európe, hoci cestovali mimo vôd Spoločenstiev alebo na palube cudzieho plavidla.

Ochrana lodí a prístavov proti terorizmu:

Aktom terorizmu alebo pirátstva môžu byť vážne ohrozené plavidlá, ľudia, obchod, ale aj životné prostredie. V roku 2004 preto EU zaviedla povinné štandardy na zvýšenie bezpečnosti lodí a prístavov. Každá loď, ktorá chce zakotviť v európskom prístave, musí dodať v 24-hodinovom predstihu informácie týkajúce sa bezpečnosti lode a nákladu. Navyše, v októbri 2005 bola prijatá smernica zaväzujúca členské štáty vypracovať bezpečnostné plány prístavov a Komisia je oprávnená vykonávať kontrolu ich efektivity.

EÚ tiež spolupracuje so Spojenými štátmi na odstránení potenciálnych teroristických hrozieb z oblasti námornej dopravy v rámci programu Bezpečnosť kontajnerovej dopravy (Container Security Initiative – CSI), spustenom v septembri 2004.

Pozície:

Hospodársky a sociálny výbor (EESC), Výbor regiónov (CoR) a Konferencia periférnych morských regiónov Európy vyjadrili znepokojenie nad tým, že nový balík námornej bezpečnosti sa nezaoberá v dostatočnej miere „ľudským faktorom“ v oblasti námornej bezpečnosti. Navrhujú, aby aj požiadavky na kvalifikáciu posádky boli harmonizované v rámci EÚ a ďalej, aby pracovné podmienky na palubách plavidiel boli zlepšené a vyhlo by sa tak nehodám spôsobeným vyčerpaním.

Regióny by si želali, aby boli viac zainteresované do rozhodovania v oblasti „bezpečného miesta.“ Momentálny návrh totiž presúva rozhodovaciu právomoc ohľadne poskytnutia bezpečného miesta poškodeným lodiam z lokálnych autorít na nezávislý národný orgán. Organizácia európskych prístavov (ESPO) poukazuje na fakt, že „toto zanechá prístavy vo veľmi zraniteľnej polohe – na jednej strane sa vzdajú rozhodovania, ale na druhej strane, nemajú žiadnu istotu, že dostanú kompenzácie za vzniknuté škody, pretože text neuvádza ako, ani za čo môžu byť prístavy odškodnené. ESPO a CoR v tom prípade odporúčajú, aby nezávislé autority boli plne, aj hmotne zodpovedné za svoje rozhodnutia.

Asociácia majiteľov lodí Európskeho Spoločenstva (ECSA) a Medzinárodná lodná komora (ICS) nesúhlasí s cieľom štátov kontrolovať 25% lodí. Podľa nich sa tieto zdroje dajú využiť lepšie. Ďalej tvrdia, že kritéria pre zamietnutie prístupu do prístavu by mali byť založené iba na inšpekčnej histórii a nie na vlajke, pretože by to umožnilo ochranu lodí nespĺňajúcich štandardy iba preto, že sú registrované pod všeobecne bezpečnou vlajkou. Takisto vyzývajú na väčšiu zhovievavosť ohľadne kritérií čiernej listiny, obzvlášť pre firmy prevádzkajúce veľké flotily lodí.

Medzinárodná Asociácia nezávislých majiteľov tankerov (INTERTANKO) silno namieta proti kriminalizácii a ohováraniu majiteľov lodí. Zdôrazňujú, že drvivá väčšina ropného znečistenia je náhodná.

Giuliano Gallanti, predseda ESPO zvýraznil náročnosť implementácie Smernice o bezpečnosti prístavov do národnej legislatívy. Špecifické otázky budú ako prinútiť prístupné prístavy, aby dlhodobo dodržiavali bezpečnostné pravidlá a ako financovať bezpečnostné opatrenia. „Odhady celkových nákladov sú veľmi vysoké a rôzne prístupy k financovaniu medzi členskými štátmi môžu viesť k narušeniu konkurencie“, dodal. Mimovládna organizácia Moria v ohrození vyzdvihujú potrebu zaviesť minimálne štandardy pre konštrukciu tankérov a zúžiť kontroly na vek tankerov s dvojitým plášťom, keďže súdržnosť štruktúry trupu sa môže výrazne znižovať s jeho rastúcim vekom.

Ďalšie kroky

  • 26. február 2007: Výbor EP pre dopravu bude diskutovať o balíku opatrení Erika III a prijme pozíciu.
  • 24. apríl 2007: O balíku bude v prvom čítaní hlasovať plénum EP.

Ďalšie zdroje

REKLAMA

REKLAMA