Nemecký expert: V testoch sú emisie áut bežne o 40 percent nižšie ako na ceste

Priamy príspevok na nákup elektromobilu je len výsledkom lobingu nemeckých automobiliek, tvrdí Sascha Müller-Kraenner, výkonný riaditeľ environmentálnej organizácie Deutsche Umwelthilfe.

Zdroj: Deutsche Umwelthilfe

Na EU Stakeholder Brunch ste povedali, že európska politika znižovania emisií nie je dosť ambiciózna. Prečo si to myslíte?

Pre dekarbonizáciu európskej ekonomiky do roku 2050 je potrebný celý rad krokov. Európsky cieľ sa nám nepodarí dosiahnuť, ak nebudeme mať špecifické ciele pre jednotlivé oblasti. Pretože inak nebudeme môcť brať nikoho na zodpovednosť. Jeden sektor bude ukazovať prstom na ten druhý a nakoniec budú všetci obviňovať Schému obchodovania s emisiami (ETS). Za zníženie emisií, ktoré sa nám podarilo dosiahnuť v posledných desaťročiach, vďačíme predovšetkým sektorom, ktoré dnes pokrýva ETS. Oblasti dopravy a budov zažívajú naopak stagnáciu. A to musíme zmeniť.

V čom je problém?

V oblasti výroby elektriny stúpa podiel obnoviteľných energií, ktoré nahradili fosílne palivá. Priemysel zvýšil svoju energetickú efektívnosť. Ale v sektoroch, ktoré nepokrýva ETS, bolo zvýšenie energetickej efektívnosti veľmi obmedzené, zvlášť čo sa týka budov. A doprava sa uberá zlým smerom. V posledných 20 rokoch čoraz viac Európanov, najmä v nových členských štátoch, vlastní autá. Zvýšila sa premávka nákladných áut, leteckej a lodnej dopravy, pretože narastajú obchodné väzby.

Ale nie sú automobilové motory dnes čistejšie?

Pozorujeme odrazový efekt. Motory sú čistejšie, máme však viac premávky. Čo sa týka osobných áut, majú čistejšie motory, ale sú väčšie, je ich viac na počet obyvateľov a jazdia dlhšie trasy, pretože ľudia viac dochádzajú. Tento odrazový efekt pohltil celé zvýšenie energetickej efektívnosti.

Ktoré alternatívne palivá by mala EÚ podporiť? Biopalivá, elektromobily, alebo skôr železničnú dopravu?

EÚ a bruselskí úradníci by nemali vyberať technológie. V tom nie sú najlepší. Mali by nastaviť rámec. V princípe je správne obmedzovať emisie oxidu uhličitého (CO2), ktoré vypúšťajú autá. Limity na CO2 majú však v praxi veľký problém. Štandardizované testy osobných áut tvrdo vyjednal automobilový priemysel. Teraz sme sa dostali do situácie, keď sú emisie v laboratórnych testoch o 40 percent nižšie, ako má rovnaké auto na ceste. Ale jediné, čo sa počíta pre atmosféru sú skutočné emisie.

Ako je možné, že laboratórne výsledky sú iné ako skutočné emisie?

Konštruktéri môžu dokázať veľa. Sú to veľmi štandardizované podmienky. Teploty sú priaznivé pre nízke emisie, klimatizácia je vypnutá a podobne.

Ide o testovacie štandardy EÚ alebo tento typ správania povzbudzujú členské štáty?

To sú európske štandardy. Ale členské štáty, ktoré majú automobilový priemysel, za ne tvrdo lobovali. Výsledkom je, že máme vysoko nerealistické európske štandardy. Takéto autá potom neprispievajú k európskym klimatickým cieľom. V skutočnosti využívajú autá priemerne až 40 percent paliva viac, ako hovoria štandardy. Počas testu sú napríklad vypnuté všetky dodatočné elektrické prístroje ako klimatizácia. Takže všetka energia, ktorú využíva klimatizácia – a tá sa objavila len v posledných dvoch desaťročiach – sa nepočíta. Takže európske štandardy by sa mali prispôsobiť realite.

Tvrdíte teda, že štáty by mali znížiť emisie v doprave, ale môžu si vybrať, ako to to dosiahnu?

Členské štáty by si mali určiť sektorové ciele a výrobcovia by mali súťažiť o najlepšie technologické riešenia. Nevieme, či budú najlepším riešením elektrické autá. Možno to budú autá poháňané hydrogénom alebo metánom vyrábaným pomocou power-to-gas, čo umožňuje premeniť elektrinu z obnoviteľných zdrojov na plyn. Možno to budú biopalivá, možno hybridné technológie. Nie som konštruktér, nepoviem vám, ktorá technológia funguje najlepšie a bude najkonkurencieschopnejšia o 40 rokov. Chcem len, aby inštitúcie nastavili rámec, ktorý povedie k súťaži o najlepšie riešenie medzi výrobcami.

Čo si myslíte o politike kancelárky Angely Merkelovej priamo dotovať nákupcov elektromobilov?

Dostupné finančné prostriedky by mali ísť na výskum a infraštruktúru a nie na dotovanie výrobcov automobilov, ktorým sa veľmi darí.

Takže za priamymi príspevkami je podľa vás opäť lobing automobilového priemyslu a nie politika ochrany životného prostredia?

Áno. Výrobcovia áut veľmi inteligentne lobovali. Vývoj technológií, ktorý by mali robiť sami, im teraz financuje štát cez príspevky na uvedenie áut na trh.

Čo bude najväčšou výzvou pre nadchádzajúce slovenské predsedníctvo v Rade EÚ v oblasti životného prostredia?

Zimný energetický balíček. Ten zahŕňa legislatívu o energetickej efektívnosti a obnoviteľných zdrojoch. Obe iniciatívy predstaví podpredseda Európskej komisie Maroš Šefčovič počas slovenského predsedníctva. To bude musieť viesť zmysluplnú diskusiu tak, aby sa z oboch návrhov stala ambiciózna legislatíva.

Môže Slovensko dôveryhodne predsedať rokovaniam, ak jeho výsledky v oblasti životného prostredia nie sú povzbudzujúce a nie je v tejto oblasti lídrom?

Slovensko nemusí byť lídrom. Dôvod, prečo pánovi Šefčovičovi tak záleží na energetickej únii a na energetickej efektívnosti, je ten, že si uvedomuje, že Slovensko je jednou z krajín najviac závislých na dovoze energií. Znížením tejto závislosti môže Slovensko získať najviac. Oveľa viac, ako Nemecko, ktorého zdroje a dovoz energií sú veľmi diverzifikované. Slovensko môže získať veľa, ak sa zameria na energetickú efektívnosť. Nemalo by svoju politiku zakladať len na environmentálnych cieľoch, ale aj na svojich ekonomických záujmoch.

Bude proces ratifikácie Parížskej dohody v EÚ, ktorý bude mať tiež na starosti slovenské predsedníctvo, čeliť mnohým prekážkam?

Trochu ma trápi, čo dnes povedal štátny tajomník Norbert Kurilla – že by trval tak dlho. To je nedorozumenie. Parížska dohoda je založená na prístupe zdola nahor. Krajiny a EÚ ako celok sami dávajú prísľuby. Žiadne podrobné predpisy o tom, čo majú robiť, neexistujú. Preto by malo byť relatívne ľahké ratifikáciu dokončiť do konca roku 2017. EÚ by mala ísť príkladom aj pre iné krajiny, ktoré sú možno menej ambiciózne. Ukázať, že nie je posledná, ktorá dohodu ratifikuje.

Môže diskusia o ratifikácii závisieť od osudu nového Rozhodnutia o spoločnom úsilí o znižovaní emisií v sektoroch dopravy či poľnohospodárstva? Otázkou totiž je, ako budú členské štáty svoje emisie znižovať.

Nemyslím si, že ratifikácia na to musí čakať. Parížska dohoda má dve zložky. Prvou sú sľuby, ktoré sú v prípade EÚ málo ambiciózne. Druhou zložkou je duch Parížskej dohody, ktorý udáva trend smerom k dekarbonizácii našich ekonomík. To je veľmi ambiciózne. Keď sa EÚ a jej členské štáty pozrú, čo nám Parížska dohoda hovorí, nemali by vidieť len súčasné záväzky, ktoré EÚ mala už pred Parížom. Mali by vidieť aj posolstvo do budúcnosti. Toto nie je posledná klimatická konferencia a trend je teraz jasný. Pre európske ekonomiky, ktoré sú založené na pokročilých technológiách a vysokoškolskom vzdelávaní, je dôležité byť na čele pelotónu, nie zaostávať.

Čítajte aj Špeciál: „COP21: Od sľubov k činom“

REKLAMA

REKLAMA