Železnice sú konkurencieschopné

Širokorozchodná trať z Košíc do Viedne je len časťou omnoho väčších plánov rozvoja železničného prepojenia Eurázie, vysvetľuje šéf Ruských železníc v rozhovore pre EurActiv.sk.

Vladimír Jakunin
Vladimír Jakunin, prezident Ruských železníc

EÚ sa snaží o prepojenie národných železničných sietí do európskeho systému, vy plánujete eurázijské koridory. To si však vyžiada obrovské investície – akým spôsobom ich chce vaša spoločnosť získať?

Mal som veľmi dobrého priateľa. Diskutovali sme o ekonomickom rozvoji v Ruskej federácii. V jednom momente som mu povedal: na takýto rozvoj predsa nemáme dosť peňazí. Jeho odpoveď bola zaujímavá: Vladimír, ty vlastne hovoríš, že nemáme dosť peňazí na to, aby sme postavili stroj na peniaze. Preto keď hovoríme o cene projektu, mali by sme sa zaoberať dvoma otázkami. Po prvé, zisk, ktorý z toho môžeme dostať. Po druhé, doba návratnosti. A to je všetko. Pokiaľ ide o širokorozchodný železničný eurázijský koridor, hovoríme o tovaroch, ich celkovom množstve, vyrobených v Číne, Japonsku a iných ázijských krajinách, a dovezených do Európy. Ak ich bude dosť, potom je projekt životaschopný. V opačnom prípade o ňom nemá zmysel uvažovať. Plánujeme nárast objemu prepravy po železnici o 20 miliónov ton. To prinesie železniciam ďalšie príjmy, ktoré môžu byť použité napríklad na sociálne programy, vytvorenie nových pracovných miest, či zlepšenie dopravných komunikácií v Európe a Ázii. Pred chvíľou sme sa rozprávali o rozpade dopravného systému v Európe zapríčinenom výbuchom sopky na Islande. Zrazu boli dostupné len železnice, a autá.

Za normálnych okolností však sú iné spôsoby dopravy silnou konkurenciou…

Nákladnú prepravu na dlhé vzdialenosti možno zabezpečiť kamiónmi, železnicou, alebo námornými loďami. Ekonomika má rozhodnúť, čo je lepšie. Podľa mňa však existuje dôležitá časť nákladov, ktorých preprava z Ázie do Európy, a naopak, by mohla byť ekonomická po železnici. A mimochodom – železničná doprava je najmenej kontroverznou oblasťou spolupráce medzi Ruskom a Európou – v porovnaní napríklad s energetickým sektorom. Podstatou železničného podnikania je: nemôžem niečo získať v prípade, ak môj partner stráca. To nás neustále núti prihliadať na záujmy  partnerov.

Spomenuli ste politický rozmer. Ruské spoločnosti čelia často tlaku, keď chcú preniknúť na európske trhy. Európania sa obávajú, najmä pokiaľ ide o veľké firmy, pod vplyvom štátu, že môžu byť použité na geopolitické ciele, európske spoločnosti zas poukazujú na neférové podmienky, ktorým čelia na ruskom trhu, a pod. Keďže ja sú aj Ruské železnice štátnou firmou, neobávate sa, že takto môžu byť vaše plány zhatené, či zabrzdené?

Aj v Európe máte verejné podniky, respektíve podniky regulované alebo spoluvlastnené štátom – napríklad pošty, dodávatelia energií pre domácnosti, a podobne. Akciová spoločnosť s účasťou štátu nie je ničím výnimočným. Som členom riadiaceho výboru Medzinárodnej železničnej únie. naša spoločnosť tam nie je len nejakým pozvaným hosťom, sme vplyvným členom železničnej komunity v Európe. V konečnom dôsledku, všetci máme spoločných konkurentov – kamióny a námornú dopravu.

A aké konkurenčné výhody má proti nim železnica?

Kamióny vypúšťajú množstvo nebezpečných emisií. Železnice sú desať až dvadsaťnásobne menej škodlivé pre klimatické ciele. Okrem toho, kamiónová doprava si vyžaduje veľké investície do cestnej infraštruktúry, jej opravy a udržiavanie. Podobný názor majú aj mnohí moji kolegovia v Európe. Aj preto už niektoré krajiny limitujú maximálny náklad, ktorý môže byť prevážaný v kamiónoch. Samozrejme, časť dodávky tovarov musia nevyhnutne zabezpečovať nákladné autá. Otázkou však je, na aké vzdialenosti a aký typ nákladných áut. Ťažké, alebo ľahšie?

Pokiaľ ide o námornú dopravu, tej samozrejme nedokážeme konkurovať v objeme prepraveného tovaru. Na druhej strane sme však výhodnejší pri prevážaní napríklad drahých nákladov a nákladov, pri ktorých je dôležitá dĺžka tzv. zmrazeného kapitálu. Čiže záleží na dĺžke dodávky. Ak dokáže námorná doprava dodať tovar z východnej Ázie do Európy povedzme za 38 dní, my garantujeme 14 dní. A Ruské železnice pracujú na špeciálnom projekte nazvanom „Trans-sib za sedem dní“. To znamená, že budeme schopní dodať tovar z pacifického pobrežia do centra Európy za desať až jedenásť dní.

Doteraz sme hovorili najmä o nákladnej doprave, čo však osobná? Na dlhé vzdialenosti vám konkurujú letecké spoločnosti…

Rusko má dnes najdlhšie železničné trate na svete. Z Moskvy do Vladivostoku sa dostanete za sedem dní. Európa je omnoho menšia, vyvíjate rýchlostné vlaky. Tie sú veľmi efektívne na vzdialenosť 600-800 kilometrov, inak nie sú veľmi pohodlné. A práve osobný komfort je najväčšou výhodou vlakov oproti lietadlám. Ak sa ľudia musia presunúť veľmi rýchlo, vyberú si lietadlo. No ak sa budeme baviť o hromadnej doprave, poviem vám príklad: naša spoločnosť prepraví len v Rusku ročne 1,2 miliardy pasažierov. A tomu nedokáže konkurovať žiadna letecká spoločnosť.

Aké sú vaše ďalšie geografické priority, okrem vybudovania širokorozchodného spojenia medzi pacifickým pobrežím a Európou?

Kvôli našej geografickej pozícii je pre Rusko veľmi dôležité mať spoľahlivé dopravné prepojenie medzi východom a západom, i severom a juhom. Pokiaľ ide o medzinárodné koridory, už som spomínal koridor východ-západ, ktorého súčasťou je širokorozchodná trať cez Slovensko, do Viedne. Okrem toho plánujeme prepojiť región Baltského mora s pobrežím Indického oceánu, cez Azerbajdžan, Irán, prípadne do Indie. Súčasťou dohody sú aj niektoré ďalšie krajiny. tieto dva smery sú pre nás veľmi dôležité.

No nie len to! Mali by sme hovoriť aj o globalizácii železničných služieb. Snažíme sa získať prístup aj na trhy mimo Európy: v Afrike, Latinskej Amerike, niektorých ázijských krajinách, dokonca napríklad v Indonézii. Železničná doprava sa už stala globálnou, už to nie sú systémy uzavreté v národných hraniciach.

Plánujete predĺžiť širokorozchodnú trať aj za Viedeň?

Áno. Hovoríme o širokorozchodnom koridore, ktorý pôjde z tichomorského pobrežia, cez Rusko, Ukrajinu, Slovensko, do Viedne v Rakúsku. Potom máme dve možnosti – z Bratislavy ísť smerom na juh, alebo z Viedne do strednej a západnej Európy. Takto podporíme užšiu spoluprácu rôznych častí Európy a Ázie. Som presvedčený, že koridor vytvoríme.

Čiže plánujete výrazne prenikať na európske trhy – aké budú možnosti európskych firiem operovať na ruskom trhu?

Veľké. Nedávno sme podpísali kontrakt s francúzskou spoločnosťou Alstrom na dodávku vagónov a elektrických vlakov pre Olympijské hry v Soči 2014. Vytvorili sme spoločný podnik s ďalšou rakúskou spoločnosťou, a tiež spoločný podnik s kanadským Bombardierom. Máme dva kontrakty so Siemensom, pričom táto nemecká firma spolupracuje mimo našich dohôd aj s ďalšou súkromnou ruskou spoločnosťou v uralskej oblasti na spoločnej produkcii elektrickým lokomotív. Podobných príkladov je veľa.

Vaše transportné koridory budú prechádzať aj cez politicky nestabilné oblasti. Železničná doprava môže byť citlivá na lokálne konflikty. Neobávate sa, že by to mohlo vaše plány poškodiť?

V tom je práve výhoda transsibírskej cesty. Prechádza cez Rusko, Ukrajinu, Slovensko do Viedne. Všetko veľmi stabilné oblasti, s malým počtom hraníc. Existujú aj alternatívne železničné trasy, no tie prechádzajú cez nestabilné oblasti. Spolu s tradíciou a existujúcou infraštruktúrou to robí z transsibírskeho spojenia veľmi konkurencieschopnú trasu.

No čo váš koridor sever-juh?

Áno, v tomto prípade máme podobné obavy.

Pozadie

Ruské železnice, štátom vlastnený podnik, patria medzi najväčších železničných operátorov na svete. Nedávno podpísali dohodu o predĺžení širokorozchodnej trate z Košíc do Viedne. Vďaka projektu sa má skrátiť a zlacniť preprava po železnici, keďže náklad už nebude potrebné prekladať v slovenských staniciach zo širokorozchodných ruských tratí, na užšie európske. Trať má byť uvedená do komerčnej prevádzky v roku 2016.

Ruská spoločnosť má však omnoho väčšie plány. Jej strategickým cieľom je využiť geografickú polohu Ruska a urobiť z neho železničný prepravný uzol medzi tichomorským pobrežím a východoázijskými ekonomikami na jednej strane, a západnou Európou. Ďalší koridor má spájať región Baltského mora a severoeurópske prístavy s Perzským zálivom a pobrežím Indického oceánu.

REKLAMA

REKLAMA