J. Mesík: “D3 je nezmysel, aby sa niekto nabalil”

Juraj Mesík pracuje pre Svetovú banku, kde sa venuje rozvoju komunitných nadácií vo svete. Je tiež dlhoročným občianskym aktivistom a intenzívne sa venuje téme diaľnic. S kritikou D3 sa listom obrátil na komisárku Daliu Grybauskaite ešte v roku 2005.

Juraj Mesík
Juraj Mesík, expert Svetovej banky
  • Ako vnímate význam diaľnice D3 Žilina – Skalité a jej zaradenie do prioritnej dopravnej siete EÚ?

Táto cesta je z hľadiska slovenskej dopravy úplne treťoradá a z hľadiska európskych koridorov je to absolútny nezmysel. Keď si vezmeme severo-južné dopravné vzťahy medzi Poľskom a Rakúskom a Maďarskom, tak sú dve dôležité trasy: najdôležitejšia vedie cez moravské nížiny, čiže cez poľský hraničný prechod Češký Těšín, ktorý je najväčším česko-poľským prechodom a nachádza sa iba pár kilometrov od miesta, kde my chceme stavať diaľnicu, čo je nezmysel. Najväčší slovensko – poľský prechod je Trstená, nie Skalité. Cez Trstenú prejde denne niekoľko tisíc automobilov a stovky kamiónov. Cez Skalité prejde denne približne osemsto áut. To je z hľadiska európskej dopravy nič, toľko denne chodí z Hornej na Dolnú Maríkovú.

  • Ale Skalité je najbližšie k diaľničnému napojeniu v Žiline s ťahom na Bratislavu…

Pozrite, treba sa pozrieť, ako celá táto myšlienka na slovenských mapách vznikla. Mečiarova vláda v deväťdesiatych rokoch povedala Európskej únii – „My chceme diaľnicu cez Kysuce“ a v Bruseli niekto povedal – „no dobre, tak to nakreslíme cez Kysuce“ a tak sa táto trasa stala súčasťou európskeho dopravnej siete bez najmenšej ekonomickej analýzy. Pre Mečiara to bolo úplne logické – tu žije tvrdé jadro podpory HZDS a SNS. EÚ návrh neskúmala, len akceptovala.

Navyše, je táto trasa je veľmi drahá a keď si uvedomíme, že zmyslom celej diaľničnej siete na Slovensku je dostať čo najviac peňazí do súkromných vreciek majiteľov stavebných firiem, tak samozrejme potrebujete stavať čo najdrahšie trasy. Kysuce sú na to ideálne – je to hornatý terén, je geologicky nestabilný, je tam potreba mnohých tunelov a estakád.

A napokon, je v hre aj subjektívny faktor regionálneho lobingu – Žilina je sídlo Vysokej školy dopravnej, takže všetci slovenskí dopraváci sú odchovaní v Žiline a lokálpatriotizmus je obrovský.

A hovorí sa tiež, že z Kysúc pochádza aj chlapík, ktorého meno neviem, ale bol šedou eminenciou ministerstva dopravy za viacerých ministrov a ako svoju diplomovú prácu údajne robil diaľničné prepojenie Kysúc s Poľskom. Teraz si realizuje svoj detský sen za desiatky miliárd korún daňových poplatníkov.

  • Lenže už je to realita a zrejme sa s tým už nedá nič robiť, keďže je to súčasť európskeho multimodálneho koridoru…

Keby slovenská vláda chcela, tak by sa to dalo bez problémov stopnúť, keďže ani Poliaci nemajú žiadny enormný záujem na tomto ťahu. Slováci tu stavajú diaľnicu a Poliaci z druhej strany sotva rýchlostnú cestu…

  • Čo by teda bolo najlepšie riešenie? Diaľnica cez Trstenú? Alebo prenechať to len na moravský priechod, ktorý je o pár kilometrov ďalej?

Poliaci si potrebujú sprístupniť Vysoké Tatry, takže oni ťahajú smerom k Trstenej rýchlostnú cestu. Dnes chodia kamióny z Balkánu cez Budapešť, Šahy, Zvolen, Bystricu, Donovaly, Ružomberok, Dolný Kubín a Trstenú – toto je hlavný severo – južný ťah cez Slovensko. Navyše, na Orave je lacnejšia výstavba ako na Kysuciach. Je to oveľa miernejší terén a netreba žiadny tunel.

  • Je možné, že D3 bude ešte drahšia, ako je plánovaný rozpočet?

Náklady na diaľnicu Žilina – Skalité boli začiatkom roku 2003 vyčíslené vo výške 43 miliárd na 58 kilometrov. A porovnajte si to s oravskou trasou na Trstenú – tam oficiálne kalkulácie uvádzali náklady od Trstenej po Ružomberok len 12 miliárd… Samozrejme, obe čísla už sú dnes vyššie, pretože treba pripočítať infláciu.

Treba si tiež uvedomiť, že na Slovensku sa na diaľniciach nič nepostavilo za projektovanú cenu, všetko bolo predražené. Extrémnym príkladom predraženia sú všetky tunely, spomeňte si na Branisko alebo Sitinu, pričom hovoríme o navýšení ceny o desiatky percent. Môžeme teda smelo predpokladať, že táto kalkulácia (43 miliárd) bola urobená podhodnotene, lebo taká bola a stále je bežne zaužívaná prax. A čím viac je tam tunelov, tým viac je to predražené. Na Orave netreba tunel žiadny, ale na Kysuciach ich je niekoľko.

  • Taliansky europoslanec Paolo Costa navrhuje ako riešenie PPP projekty. Súhlasíte?

PPP projekty majú zmysel vtedy, keď sú splnené  základné ekonomické parametre, čiže keď sa ekonomicky oplatí stavať.  Diaľnica cez Kysuce  je absolútne nenávratná investícia. Tam nie je hustota dopravy, táto trasa bude vždy obsluhovať len regionálne územie, pretože hlavný ťah pôjde vždy cez Moravu a druhý cez Oravu. Sem by žiadny súkromný investor nešiel.

Celá diaľnica D3 je totálny nezmysel. Je  to politicky vytvorený nezmysel, ktorého cieľom je dostať do vrecka pána Širokého a majiteľov Doprastavu, Váhostavu a ďalších mnoho miliárd korún. Plus je to politické poďakovanie voličom na Kysuciach za to, že volia HZDS a SNS. Tak to celé vzniklo.

Dzurinda ako absolvent dopravnej školy v Žiline nebol schopný sa svojim starým profesorom vzoprieť a poslať ich do hája. Preto staviame diaľnicu na Kysuciach, kde neexistuje žiadna reálne opodstatnená potreba.

Jediné, čo EÚ potrebuje urobiť, je analýza nákladov a výnosov a tie čísla by jasne ukázali, že je to absolútny nezmysel. Nesmú ju však robiť žilinskí špecialisti ale nezávislá európska firma najatá Európskou komisiou. Výsledok by bol určite v prospech oravskej trasy a máte úsporu tridsať miliárd korún len na slovenskej strane.

REKLAMA

REKLAMA