Polovičaté hlasovania Parlamentu o železniciach

Poslanci EP ustúpili tlaku štátov so silnými železničnými spoločnosťami a nepodporili opatrenie, ktoré malo otvoriť národné železničné siete konkurencii železničných prepravcov z iných členských krajín EÚ.

Pozadie

Druhé čítanie v Parlamente o budúcnosti železničnej dopravy v EÚ ukázalo v plnom svetle veľké rozdiely v otázke, či by mali byť národné železničné siete otvorené konkurencii a podrobené celoeurópskym pravidlám o právach cestujúcich.

Takzvaný tretí železničný balík, ktorý sa stal legislatívnou agendou EÚ po zverejnení návrhu Komisie v marci 2004, je posledným krokom v 15 rokov dlhom procese otvorenia železničného dopravného sektora konkurencii a harmonizácii jeho štandardov naprieč celou Úniou.

Poslanci EP hlasovali 18. januára o troch správach:

Otázky:

Konkurencia v sieti domácich železníc je do roku 2017 zastavená

Poslanci EP žiadajú otvorenie konkurencii k 1. januáru 2010 v sektore medzinárodnej osobnej dopravy, ale nezískali dostatočnú väčšinu na schválenie otvorenia sektora vnútroštátnej osobnej prepravy.

Zamietnutím návrhu sa Parlament priblížil spoločnej pozícii Rady, kde sa krajiny ako Belgicko, Francúzsko, Holandsko, LuxemburskoRakúsko intenzívne snažili chrániť svojich železničných prevádzkovateľov.

Správa Jarzembowského, ktorá bola podporená Výborom pre dopravu EP v decembri 2006, vyzývala na liberalizáciu národných železničných služieb do roku 2017, a to s možnosťou päťročnej derogácie pre 12 nových členských štátov a ich domáce železničné spoločnosti.

Minimálne práva pre cestujúcich

Parlament sa postavil proti Rade v otázke schválenia návrhu na zavedenie práv pre všetkých cestujúcich na železniciach v celej Únii, a to či cestujú na domácich alebo medzinárodných linkách.

Rada dúfala, že sa jej tieto práva podarí obmedziť na medzinárodných cestujúcich, ktorí reprezentujú len 5% všetkých prepravených osôb na železniciach. Teraz sa bude o otázke rozhodovať v rámci tzv. „zmierovacej procedúry“ medzi Radou a Parlamentom.

Pravidlá, inšpirované pravidlami Únie pre cestujúcich leteckých spoločností, špecifikujú, že prevádzkovatelia železníc musia urobiť vlaky, stanice a nástupištia prístupnými pre osoby so zníženou mobilitou, poskytnúť vyhradené priestory pre detské kočiare, bicykle a športovú výstroj, niesť zodpovednosť pre prípad zranenia alebo smrti a zriadiť systém kompenzácií pre omeškané alebo zrušené spoje.

Európska licencia pre vlakvedúcich

Parlament schválil správu o certifikácii vlakvedúcich a ďalších členov vlakových posádok. Rada požadovala, aby boli smernicou pokrytí len vlakvedúci, ale poslanci EP rozhodli tak, že aj ďalší členovia vlakových posádok, ktorí vykonávajú úlohy, súvisiace s bezpečnosťou, by mali spĺňať minimálne požiadavky, vzťahujúce sa k zdravotnému stavu, základnému vzdelaniu a všeobecným odborným zručnostiam.

Pozície:

Francúzsky socialista Gilles Savary privítal schválenie správy o európskej licencii pre vlakvedúcich a povedal, že je „nevyhnutnou pre vlakovú bezpečnosť“.

Pokiaľ ide o otvorenie domácich železníc konkurencii, povedal, že hoci Európa v konečnom dôsledku pôjde týmto smerom, nemala by tak urobiť na výlučnom základe „neúplného a zavádzajúceho zápasu o dátumy a konečné termíny“. Za francúzsku socialistickú delegáciu v Európskom parlamente Savary dodal, že návrhom o otvorení národných sietí chýbajú „jasné a hodnoverné záruky, pokiaľ ide o financovanie služby železníc vo verejnom záujme“. Toto, povedal Savary, by jednoducho viedlo k „neľútostnej komerčnej vojne medzi veľmi malým množstvom veľkých existujúcich železničných spoločností, pokiaľ ide o prístup k vysokorýchlostným dráham a sieťam v nových členských štátoch“.

Hovorca Green Transport-u Michael Cramer povedal: „Myšlienka, že sa práva cestujúcich na železniciach menia, keď vlak prekročí hranicu medzi členskými štátmi, je nezmyselná a nekohorentná, preto je dôležité etablovať tieto práva na úrovni EÚ. Logika za týmito právami je taká, že sa jasne týka toho, či vlak prekročí alebo neprekročí hranice a práva by sa preto mali týkať všetkých vlakov. To je pravdou, či už ide o práva prístupu pre osoby so zníženou mobilitou alebo práv na kompenzáciu pre cestujúcich v prípadoch meškania alebo zrušenia.“

Poslanec Erik Meijer (Holandsko/ skupina GUE/NGL) privítal zamietnutie správy Jarzembowského, o ktorej tvrdí, že sa „pokúšala zaviesť ešte viac „spoluprácu ničiacej“ konkurencie“. Meijer vysvetlil, že vzhľadom na minulú legislatívu EÚ, musí Európa žiť s rôznymi spoločnosťami, ktoré si navzájom konkurujú na tom istom území, a to „k škode verejnej služby a efektivity“. „Tlačíme cestujúcich na stredné vzdialenosti k tomu, aby cestovali lietadlami. Čím viac verejnej dopravy je závislej na trhu, tým obmedzenejšie sú jej šance na prežitie. Tento vývoj je zlý pre cestujúcich , zlý pre železničný personál a zlý pre ochranu nášho životného prostredia,“ dodal Meijer.

Belgický spravodajca Dirk Sterckx (ALDE) povedal, že neexistuje zmysel navrhovať nariadenie, ktoré sa má týkať len 5% cestujúcich, ktorí používajú medzinárodné vlakové služby. „Bežní vlakoví cestujúci by nemali byť vynechaní,“ povedal.

Podľa Medzinárodného združenia verejnej dopravy (UITP) ignoruje tretí železničný balík špecifiká prímestskej a regionálnej železničnej dopravy a hrozí sťažiť tieto formy dopravy na krátke vzdialenosti, ktoré sú kľúčové pri otázke na to, ako sa európske mestá vysporiadajú s dopravnými zápchami a problémami so znečisťovaním.

Michel Quidort, predseda Výboru pre regionálne železnice UITP, zdôraznil, že pravidlá EÚ pre vlakových cestujúcich nesmú byť aplikované na regionálne železnice, ale byť vyriešené zmluvne medzi lokálnym prevádzkovateľom a lokálnymi úradmi. „Princíp subsidiarity musí byť aplikovaný, aby sme sa vyhli vytvoreniu nemožnej byrokratickej situácie a prispôsobili veľmi špecifickým lokálnym podmienkam,“ zdôraznil.

Slovenský europoslanec Vladimír Maňka (SES) žiadal v rozprave vyrovnanie podmienok pre železničnú a cestnú dopravu: “Pre zlepšenie konkurencieschopnosti železníc voči cestnej doprave a pre jej rovnoprávne zapojenie do deľby dopravných aktivít je nutné dokončiť harmonizáciu podmienok medzi železničnou a cestnou dopravou. Rovnako ako v energetike oddeľujeme prenosové sústavy od dodávateľov médií, tak aj v železničnej doprave je potrebné dokončiť reformu tých štátnych železníc, ktoré ešte združujú dopravcov a prevádzkovateľov infraštruktúry pod jednou organizáciou.” Nedostatky železničnej dopravy potom spôsobujú, že sa nevie presadiť ani tam, kde by mohla: “Skutočnosť, že cestná doprava je veľmi úspešná aj tam, kde je z ekologických dôvodov vhodnejšia železničná doprava, je daná nedostatočnou harmonizáciou, externými nákladmi, nedoriešenou interoperabilitou, nedostatočnou transformáciou, ale tiež nedostatočnou kvalitou železničnej dopravy”, poznamenal Maňka.

Spoločenstvo európskych železničných a infraštruktúrnych spoločností (CER) sa vyjadrilo tak, že regulovanie práv cestujúcich by pokiaľ možno nemalo byť rozšírené na domácu dopravu. „Členské štáty sú v najvhodnejšej pozícii k tomu, aby manažovali svoje národné dopravné potreby pri súčasnej aplikácii princípu subsidiarity,“ povedal Colin Hall, zástupca výkonného riaditeľa CER. Dodal: „Prijatie požiadavky špeciálneho vyhradeného priestoru pre výstroj cestujúcich Parlamentom je skutočne praktickou obavou (sic!), ktorá by nevyhnutne viedla k situácii, kedy by značná časť vlakového parku v EÚ nebola v súlade s európskym právom.“

Európska organizácia spotrebiteľov (BEUC) vyhlásila: „Podporujeme aplikáciu nariadenia na každého cestujúceho, t. j. v medzinárodnej a národnej doprave, pretože si myslíme, že každý cestujúci by mal mať právo požívať tú istú minimálnu úroveň ochrany v celej EÚ … bolo by zložité argumentovať, že národní cestujúci majú v porovnaní s medzinárodnými cestujúcimi viac obmedzené práva.“

Ďalšie kroky:

  • Tri správy sa teraz stanú predmetom špeciálnej „zmierovacej procedúry“ medzi Parlamentom a Radou, čo je proces, ktorý môže trvať aj niekoľko mesiacov
  • Nemecké predsedníctvo oznámilo, že chce túto problematiku rýchlo vyriešiť

REKLAMA

REKLAMA