Bratislava kúpila elektrické autobusy, o rok sa môže vrátiť k naftovým

Bratislavská verejná doprava potrebuje viac peňazí od vlády a lepší marketing. A možno aj dopravný kolaps, aby ukázala svoj zmysel.

Po bratislavských cestách začne jazdiť 18 nových elektrických autobusov, ktoré nahradia staré naftové vozidlá. Dopravný podnik Bratislava (DPB) ich nasadí postupne v prvej polovici roku 2018. Na nákup elektrobusov získal DPB 9,5 milióna eur zo štrukturálnych eurofondov a štátneho rozpočtu.

Keď však bude DPB obnovovať svoj vozový park budúci rok, nie je isté, že sa znovu rozhodne pre elektrobusy. Je možné, že sa opäť prikloní k variante s nižšou nadobúdacou cenou – naftové autobusy. A to napriek tomu, že elektrobusy vychádzajú lepšie v porovnaní prevádzkových nákladov aj dopadov na životné prostredie.

Vyplynulo to z  Stakeholder Workshopu, ktorý organizoval 14. novembra portál EurActiv.sk v partnerstve so Západoslovenskou energetikou. Účastníci sa na ňom zhodli, že mestskú hromadnú dopravu v Bratislave treba riešiť systémovo – od financovania cez marketing a mobilné aplikácie až po autobusové pruhy a zdieľanú dopravu.

Patrí budúcnosť električkám?

Bratislavský mestský poslanec a zástupca starostu mestskej časti Jarovce Jozef Uhler (na snímke EurActiv.sk/Štefan Bako) považuje nákup elektrobusov za prihlásenie sa k ekologickej doprave. Ľudí má motivovať, aby zvážili vyskúšanie modernej verejnej dopravy alebo kúpu vlastného elektromobilu, hovorí.

Jozef UhlerSám je však zástancom električiek. „Elektromobily máme v Bratislave pomerne dlho, len ich nazývame električky a trolejbusy,“ povedal Uhler, ktorý je v zastupiteľstve predsedom komisie dopravy a informačných systémov. „Netreba sa upínať len na mantru elektrobusov.“

Príprava ich nákupu trvala rok a za ten čas pribudlo na Slovensku 90 tisíc áut, z toho veľká časť pravdepodobne v Bratislave a so spaľovacím motorom, pripomenul Uhler.

„Nielen mesto, ale celý región sa musí sústrediť na koľajovú dopravu. Tá je v kombinácii s kvalitnou pešou a cyklistickou dopravou asi jedinou cestou pre mnohé mestské aglomerácie,“ myslí si poslanec.

Elektrobusy ako reálna alternatíva

Predseda predstavenstva Dopravného podniku Bratislava nevníma nákup elektrobusov len ako deklaráciu. „Elektrobusy predstavujú reálne využiteľnú alternatívu pre mestskú hromadnú dopravu,“ tvrdí Milan Urban (na snímke EurActiv.sk/Štefan Bako).

Milan UrbanElektrobusy budú tvoriť 18 z celkového počtu 460 autobusov. „Je to veľmi malé percento, ale vidíme relatívne veľkú možnosť rozvoja elektromobility, a to nielen v podobe batériových autobusov,“ zhodnotil zástupca prevádzkovateľa.

Nakúpené elektrobusy majú približný dojazd 170 kilometrov, vďaka priebežnému nabíjaniu to však nebude problém. Európskym trendom podľa Urbana nie je prevážanie čo najväčšieho množstva energie v podobe plne nabitej batérie. „Diverzifikovali sme možnosti nabíjania. Sformulovali sme (vo verejnom obstarávaní) požiadavku na rýchlonabíjačky, ktoré za hodinu dokážu batériu dobiť na 80 percent,“ vysvetlil Urban.

Podnik plánuje aj pantografové nabíjačky priamo na tratiach, ktoré nenútia vozidlo vrátiť sa do depa, ale umožnia dobíjanie počas technologických prestávok alebo prestávok v grafikone.

Ako presvedčiť obyvateľov

Zástupca dopravného podniku informoval, že už dnes je 43 percent dopravy zabezpečovanej elektrickým spôsobom vďaka električkám a trolejbusom. Dôležité je podľa neho dosiahnuť, aby obyvatelia uprednostňovali hromadnú pred individuálnou dopravou.

Marek ModranskýPredseda mimovládneho Inštitútu verejnej dopravy Marek Modranský (na snímke EurActiv.sk/Štefan Bako) uviedol dva európske príklady postupnej zmeny dopravných návykov verejnosti. Nemecký Osnabrück nakúpil a vytvoril parkovacie miesta pre 45 elektromobilov. Obyvatelia s „električenkami“ majú k automaticky prístup k elektromobilom. Cena je približne rovnaká ako za verejnú dopravu.

„Je to dobré, aby sme vôbec neuvažovali o kúpe vlastného auta,“ skonštatoval Modranský.

Slovinská Ľubľana zase zaviedla 24 elektrických taxíkov, ktoré zastavujú na zavolanie na zastávkach. „Týmto riešením si elegantne pokryli okrajové časti, kde by bežné linky verejnej dopravy boli vysoko stratové,“ zhodnotil. Ďalšou výhodou je, že takto si dopravný podnik „vychováva“ vodičov, ktorých je dnes v strednej Európe nedostatok.

Prepojenie osobnej a verejnej dopravy

Sesterská firma Západoslovenskej energetiky (ZSE) prevádzkuje v Dánsku 600 zdieľaných elektromobilov a vyše 1.000 nabíjacích bodov. „Je to integrovaná spolupráca medzi mestom, prepravcom, energetickým hráčom,“ popísal model, ktorý by mohol fungovať aj v Bratislave, vedúci oddelenia ZSE pre Corporate Development Radoslav Markuš (na snímke EurActiv.sk/Štefan Bako).

Radoslav MarkušLen automobily, hoci aj elektrické, podľa neho nezachránia dopravu v Bratislave. Moderný systém dopravy sa podľa neho musí opierať o dátové toky a aplikácie, ktoré budú integrovať individuálnu a hromadnú dopravu. Obyvatelia musia mať možnosť ich kombinovať.

Umožniť to môže práve integrácia osobných a zdieľaných elektromobilov a elektrobusov.

Potrebujeme ekologický, ale aj „synchrónny systém verejnej dopravy“ v Bratislave, odporúča Markuš. „Vieme byť nápomocní v tom, že osobné auto nebude používané jedným užívateľom, ale bude zdieľané tak, aby sa počet áut v centre mesta znížil,“ navrhol zástupca ZSE.

Rýchlo dostupné riešenia

Aké riešenia by vedeli Bratislave pomôcť v krátkodobom horizonte?

Mestský poslanec Uhler hovorí, že mesto sa sústredí na predlžovanie trolejbusových a električkových tratí. „Električka sa dá považovať za dlhodobú investíciu, pretože na rozdiel od autobusu nie je po ôsmich rokoch stará. Pôvodné električky nám slúžili 40 rokov,“ upozornil.

Čo sa týka cyklistickej dopravy, napreduje „šialene pomaly“. Problém je s výkupom nevysporiadaných pozemkov.

Pripomenul, že mesto spolu so ZSE pripravuje nabíjaciu infraštruktúru. „Nie je len o nabíjačkach (pre osobné eletromobily), ale aj o zdieľanej doprave či elektrických taxíkoch,“ uviedol Uhler. Markuš zo ZSE pripomenul, že v rámci projektu Urban-E financovaného z Európskej únie vznikne v Bratislave minimálne 55 nabíjacích bodov, ktoré umožnia aj zdieľanú dopravu. „Bratislava to má dobre naštartované,“ skonštatoval.

Nevyhnutný kolaps dopravy

Bratislava potrebuje „preferenciu pre MHD“, povedala v diskusii dopravná inžinierka mestskej časti Záhorská Bystrica. Tatiana Kratochvílová sa vyslovila za masívne vyčleňovanie autobusových pruhov.

S tým súhlasí aj poslanec Uhler. Krátkodobý odpor vodičov treba podľa neho prekonať. „Dva mesiace plaču a vodiči si zvyknú,“ povedal. Mesto sa v budúcnosti podľa neho nevyhne veľkým dopravným zápcham. „Raz treba urobiť kolaps, aby si ľudia uvedomili, že existujú iné spôsoby dopravy v Bratislave a vtedy ich ocenia,“ myslí si Uhler.

Napriek vysokým investičným nákladom je podľa neho najlepším riešením električka. V Bratislave je dokonca rýchlejšia ako vo Viedni, pretože väčšina tratí je oddelených od cesty. Priznal však, že Bratislava nemá komplexnú porovnávaciu analýzu nákladov na jednotlivé verejné prostriedky.

Urban z dopravného podniku je proti orientácii na jeden typ hromadného prostriedku. „Najlepšie riešenie je v mixe prepravných módov počínajúc chôdzou,“ skonštatoval.

Urobiť MHD atraktívnejšou

Kratochvílová zo Záhorskej Bystrice tiež odporúča šikovnejší marketing, ktorý by Bratislavčanov presvedčil o užitočnosti verejnej dopravy. Podľa nej nevedia, koľko času ušetria vďaka MHD na jednotlivých trasách.

ElektrobusyPoslanec Uhler tvrdí, že lepší marketing nepomôže, pretože najsledovanejšie médiá nezaujíma verejná doprava. Urban priznal, že dopravný podnik „by mohol marketing robiť lepšie.“

Riaditeľ Slovenskej asociácie pre elektromobiltu Peter Ševce upozornil, že aplikácie pracujúce s dátami DPB sú zastaralé. Aplikácie môžu verejnú dopravu zatraktívniť aj pre mladú generáciu, doplnil Markuš.

Urban informoval, že dopravný podnik pracuje na skrátení momentálne dvojminútového intervalu poskytovania dát o aktuálnom pohybe autobusov. Poloha vozidiel je v reálnom čase zobrazovaná na webe podniku, priznal však, že „nejde o veľmi komfortný nástroj“. O rok chcú dáta sprístupniť externým aplikáciám alebo vytvoriť kvalitnejšiu vlastnú aplikáciu.

Náklady na elektrobusy

Veľkou témou diskusie bolo dlhodobé financovanie verejnej dopravy a zvlášť elektrických autobusov.

Testovanie podľa zástupcu dopravného podniku ukázalo, že prevádzkové náklady elektrobusov sú „rozhodne priaznivejšie“ ako v prípade autobusov na naftu či stlačený zemný plyn. Spotreba energií je len tretinová.

Urban priznal, že životnosť elektrobusov je s prvou batériou kratšia ako v prípade naftového autobusu, ktorá je od 8 do 12 rokov. Po výmene batérie bude životnosť dlhšia. Životnosť trolejbusu je vyše 15 rokov, električky nad 30 rokov.

Markuš však vysvetlil, že skúsenosti ZSE „neukazujú masívny a rapídny prepad úžitkovosti batérií“. Po 5-8 rokoch sa kapacita zníži na asi 85 percent. Každým rokom sa navyše životnosť nových batérií predlžuje.

Vysoká predajná cena

Problémom elektrobusov je z Urbanovho pohľadu nadobúdacia cena. „Z elektrobusu robí prostriedok nie prevádzkovateľný na čisto komerčnej báze,“ zhodnotil s tým, že dopravný podnik ich mohol kúpiť len vďaka eurofondom.

Projekt NEXT-E dostal od Európskej komisie najväčší grant na elektromobilitu

„Potrebujeme európske investičné nástroje, ktoré umožnia nasadenie inovatívnych technológií,“ vyzval Urban. V prípade takých veľkých miest ako Bratislava podľa neho nemožno sledovať len návratnosť v podobe „okamžitého ekonomického efektu, ale aj cez zdravé životné prostredie.“

Ak chce dopravný podnik získať eurofondy, potrebuje podporu mesta.

„Vzhľadom na štruktúru a objem zabezpečovanej dopravy je isté, že potrebujeme v krátkodobom horizonte nakúpiť 40 až 50 autobusov ročne.“

Návrat k naftovým autobusom

Urban pripomenul, že DPB kúpil v poslednej dobe 90 naftových autobusov, ale podstatne čistejších ako v minulosti.

Keď dopravný podnik o rok nezoženie peniaze na elektrobusy, vráti sa k naftovým? „To je špekulatívna otázka. Keď odpoviem áno, znamená to, že uprednostňujem fosílne palivo pred elektrinou. Neuprednostňujem. Rozhodne uprednostňujem čisté technológie,“ odpovedal zástupca dopravného podniku.

Zelený europoslanec: Ak stojíte v zápche, elektromobil vám nepomôže

Otázku možno podľa neho položiť aj inak: Prečo nekúpime vodíkové autobusy, ktoré nepotrebujú nabíjacie stanice? Elektrický autobus stojí vrátane infraštruktúry v porovnaní s naftovým dva až dvaapolkrát viac. Autobus s vodíkovým článkom stojí šesťkrát viac.

„Môžeme vyskakovať natoľko, nakoľko sme bohatí,“ zhodnotil Urban. Pripomenul, že 40 percent príjmov dopravného podniku pochádza z cestovného a jeho zvýšenie je momentálne nepriechodné. Zvyšných 60 percent hradí mesto.

Pokles európskych prostriedkov

Marcel Lukačka, ktorý prevádzkuje zdieľané elektromobily Up! city, vidí nádej v startupoch a rizikovom kapitále, pre ktorý musí mesto vytvoriť vhodné podmienky. Potom sú podľa neho v blízkej dobe možné aj samoriadiace električky.

Urban a Uhler sa však zhodli, že bez fiškálneho stimulu od vlády nedokáže Bratislava svoju dopravu zlepšiť skokovo. O to viac, že objem štrukturálnych eurofondov, z ktorých bol financovaný aj nákup elektrobusov, sa po roku 2020 výrazne zníži.

Markuš zo ZSE informoval, že na budovanie nabíjacích staníc a nákup elektromobilov je stále k dispozícii Nástroj na prepájanie Európy (CEF). Tento európsky finančný nástroj nie je súčasťou štrukturálnych eurofondov.

Aj v CEF schéme je však trend taký, že čím sú technológie zrelšie, tým nižšia je finančná podpora. „Vidno to v západoeurópskych štátoch a postupne to prichádza do strednej a východnej Európy,“ uzavrel Markuš.

Leave a Comment

REKLAMA

REKLAMA