Testovanie autonómnych áut? „Zase sme si vybrali jednu sexy tému“

Slovensko môže mať problém prispôsobiť sa novým trendom v automobilovom priemysle.

V diskusiách o budúcnosti automobilového priemyslu sa objavila nová skratka: CASE.

Je odvodená z anglických výrazov connected, autonomous, shared, electric, teda pripojené, autonómne, zdieľané, elektrické. Prelínajú sa tu štyri nové megatrendy, ktoré menia tvár automobilového priemyslu, vysvetľuje Peter Badík, zakladateľ a manažér elektromobilových spoločností Voltia a Greenway.

Ako sú na ne pripravené veľké automobilky? A čo ich slovenské pobočky? Týmto otázkam sa venoval workshop „Výzvy a prekážky rozšírenia elektromobility“, ktorý sa konal 20. apríla v Európskom informačnom centre v Bratislave.

Dve cesty pre výrobcov

Doteraz vedeli automobilky efektívne vyrábať, ako aj zorganizovať výrobu, predávať a poskytovať zákaznícky servis, vysvetľuje na workshope Peter Badík. „Ekosystém CASE ide ďaleko nad rámec toho, ako auto iba vyrobiť a predať.“

Automobilky stoja podľa Badíka pred doma možnosťami. „Neviem, ktorá je lepšia,“ dopĺňa.

Dieselgate oslabil automobilky a posilnil Európsku komisiu

„Buď to zoberú zoširoka: budú riešiť vlastné flotily zdieľaných automobilov, viac investovať do autonómnych vozidiel a zároveň riešiť infraštruktúru pre elektrické autá,“ vymenúva Badík.

„Alebo sa vyberú cestou absolútnej špecializácie a toto všetko nechajú na externé prostredie. A budú sa sústrediť na to, aby autá vyrábali efektívnejšie, lacnejšie, rýchlejšie, bezpečnejšie.“

Auto nie je iPhone na kolesách

Slovenský automobilový priemysel je podľa neho dobre nastavený pre druhú alternatívu. O jeho budúcnosť sa Badík neobáva.

„Slovenské automobilky sa budú vedieť prispôsobiť a svoju kompetenciu vyrobiť auto dobre, rýchlo a lacno si dokážu udržať,“ hovorí.

Bývalý generálny tajomník Európskeho združenia výrobcov automobilov a súčasný riaditeľ Aspen Institute Prague hovorí, že „auto nie je iPhone na kolesách a nikdy nebude.“

Tvrdí však, že automobilky si uvedomujú, že ich produkty znečisťujú životné prostredie a klímu. „Väčšina z nich už spolupracuje s vedením veľkých miest,“ povedal Hodač.

Automobilky budú predávať mobilitu

Hodač vníma aj nástup zdieľanej ekonomiky.

„Automobilky už nebudú predávať autá, ale mobilitu. Nebudeme platiť za vlastníctvo, ale za používanie auta,“ hovorí bývalý šéf ACEA.

Elektrina, vodík, plyn. Dokedy bude Brusel hájiť všetky alternatívne palivá?

Podnikateľ v elektromobilite Badík vysvetľuje, že zdieľaná ekonomika znamená lepšie využívanie aktív.

„Autá sú veľmi zle využívané. Autá nám 90 percent času stoja. A nielen stoja, oni zavadzajú. Keď sa pozriete po Bratislave, zistíte, že autá tu 90 percent času naozaj zavadzajú,“ analyzuje Badík.

Efektivita: červená niť civilizácie

Efektivita sa podľa Badíka tiahne ako červená niť celou ľudskou civilizáciou. „Kedysi dávno nás to zmenilo zo zberačov na pestovateľov,“ povedal.

„Myšlienka zdieľanej ekonomiky je dobrá, aj keby mala znamenať, že niektoré pracovné miesta sa stratia. Tak ako teraz nemusíme nariekať, že už nemáme parný pohon,“ myslí si Badík.

„Veľkým fanúšikom“ zdieľanej ekonomiky je europoslanec Ivan Štefanec (KDH, EĽS). Myslí si, že prinesie nové možnosti v efektivite, spotrebe aj v ochrane životného prostredia.

Zvýhodnení sú taxikári, nie Uber

„Nie Uber je zvýhodnený, ale taxikári sú zvýhodnení. Oni majú osobitné miesta na parkovanie, osobitné pruhy,“ povedal Štefanec k prebiehajúcim protestom taxikárov proti aplikácii Uber.

Tá prepája zákazníkov a vlastníkov áut bez toho, aby nevyhnutne išlo o taxikárov.

Generálny advokát Súdneho dvora EÚ: Uber je dopravnou spoločnosťou

„Pokrok sa nedá zastaviť,“ hovorí Štefanec. Boj proti Uberu prirovnal k „boju kováčov, ktorí rozbíjali lisy, alebo prievozníkov cez rieku, ktorí ničili mosty.“

Europoslanec pripomína štúdie Európskej komisie, podľa ktorých sa zvýši počet vozidiel v Európe na dvojnásobok o 20 rokov. „Pri zdieľanej ekonomike to tak asi nebude,“ podotýka Štefanec.

Elektromobily a skladovanie elektriny

Europoslanec vidí výhodu elektrických áut v možnosti skladovať energiu z obnoviteľných zdrojov energie, ktoré sú závislé od poveternostných podmienok.

Elektromobilita „môže byť cesta pre zlepšenie hospodárenia s elektrickou energiou,“ analyzuje Štefanec.

Pre Badíka je elektromobilita je spôsobom ako udržať spotrebu elektriny na úrovni, akú poznáme dnes, teda zabrániť jej poklesu.

„Keby sme nejakým zázrakom mali od zajtra celú flotilu (motorových vozidiel) elektrickú, zvýšila sa by spotreba elektrickej energie o 30 percent,“ hovorí Badík. „Narastajúca spotreba však bude vyvážená energetickou efektívnosťou, takže v konečnom dôsledku ku zvýšenej spotrebe ani nemusí dôjsť.“

Ako súvisia autá a inteligentné elektromery

Vo vzťahu k energetickému sektoru sa na workshope hovorilo aj o prepojenosti, ďalšej zložke CASE.

„Výzvou je, ako manažovať na mikroúrovni spotrebu elektrickej energie, napríklad v bytovej zástavbe alebo súbore domov,” hovorí Badík.

Podľa neho budú potrebné inteligentné siete, ktoré umožnia komunikáciu medzi spotrebiteľom a elektrickou sústavou. „Dnes to už nie je zásadný technologický problém, je to skôr organizačný problém,“ hovorí Badík.

Hlavnou prekážkou je podľa neho odlišný životný cyklus troch sektorov. „Pre digitálne technológie je to pár rokov, pre automobilový priemysel sedem rokov, pre energetiku 20 rokov. „Zásadný problém je zosúladiť dynamiky troch sektorov,“ zhodnotil.

Ako regulovať automobilový priemysel

Riaditeľ Slovenskej asociácie pre elektromobilitu Peter Ševce na workshope otvoril tému rozumnej regulácie automobilového priemyslu.

„Veľa ľudí si myslí, že automobilový priemysel nechce byť regulovaný. To nie je pravda,“ reagoval Hodač z Aspen Institute Prague.

„On chce a potrebuje byť regulovaný, pretože tým sa vytvárajú rovnaké podmienky pre všetkých. Ale chce byť regulovaný tak, aby nestrácal globálnu konkurencieschopnosť,“ upozornil.

Úloha úradníkov: sledovať iných

Hodač vidí jednu z hlavných úloh úradníkov v sledovaní diania v iných krajinách vrátane Kórey, Japonska, Spojených štátov aj Číny. „Musíme dávať pozor na to, aby sme sa nestali nekonkurencieschopnými,“ vyzval bývalý šéf ACEA.

Štát by mal podľa neho byť zodpovedný aj za budovanie čerpacích staníc pre alternatívne palivá. „Automobilky nebudú budovať infraštruktúru,“ myslí si Hodač.

Europoslanec Štefanec zase od štátu čaká jasnejšie signály, do ktorej oblasti v automobilovom priemysle investovať.

Poliaci majú plán

S tým súhlasil aj manažér Voltie a Greenway, Peter Badík. Opiera sa o svoje skúsenosti z Poľska, kde štát predstavil nový plán pre elektromobilitu.

„Ak nás čaká postupný zánik výroby spaľovacích motorov, vláda by mala ako prvú vec zadefinovať jasnú víziu. Chodím pomerne často do Poľska a vidím obrovský rozdiel (oproti Slovensku),“ rozpráva Badík.

Poľský plán je podľa neho motivovaný snahou industrializovať krajinu. „Pochopili, že neurobia novú Teslu. Ale mohli by byť silní v jednom segmente, a to sú elektrické autobusy. Zároveň chápu, že elektromobilitu treba rozvíjať ako ekosystém.“

Slovensku chýba politické líderstvo

Na Slovensku chýba Badíkovi politické líderstvo a koncepčné poňatie automobilového priemyslu. „Je to strašne zlé, lebo Slovensko je automobilová veľmoc,“ posťažoval sa.

Vyjadril sa aj k testovacej dráhe pre autonómne vozidlá, ktorá má vzniknúť medzi Bratislavou a Brnom.

„Vítam to. Ale ide len o len jedno písmeno z CASE. Zase sme si vybrali jednu sexy tému, lebo autonómnym vozidlám každý rozumie. Mimochodom to isté už urobili Maďari,“ podotkol.

„Je škoda, že na Slovensku nemáme veľkú ambíciu vyrábať elektrické batérie. Mali by sme sa venovať aj výskumu, lebo batéria bude kľúčovým komponentom, ako je dnes kľúčovým komponentom spaľovací motor,“ uzavrel Badík.

1 Comment

  • Fajn, že sa tejto téme venujete. Chcel by som však oponovať pánovi europoslancovi Štefancovi. Jeho hodnotenie problému Uber vs. taxikári je veľmi povrchné a neznalé problematiky. Zvýhodnenia, ktoré vidí na strane držiteov taxilicencií sú dnes marginálne oproti neoprávnenému zvýhodneniu, ktoré si UBER sám vytvoril. Mimochodom, stanovištia si TAXIKári platia. A nič nebráni tomu, aby si ich platil, prenajímal aj UBER a že to v niektorých krajinách už robí. Áno, UBER sám si vytvoril výhody tým, že podniká v poskytovaní osobnej prepravy, ale akože sa na neho nevzťahujú pravidlá pre jej poskytovanie platné pre iných súťažiteľov. Túto vlastnú, nielen podľa mňa (aj advokát súdneho dvora EU má na vec podobný právny názor) právne vadnú konštrukciu zneužíva na konkurenčný boj s ostatnými hráčmi na trhu a to sa nedá nazvať inak ako nekalosúťažné konanie.

    V čom presne tkvie neoprávnená výhoda UBERu oproti ostatným (taxikárom, taxiaplikáciam)?

    1. UBER nemá teritoriálne obmedzenie na poskytovanie svojej služby. Taxi licencia sa vydáva len na územie jedného kraja. Taxík môže zobrať zákazníka v Bratislave a odviezť ho na Swechat, ale zo Swechatu bratislavčana domov zobrať nemôže, lebo mu to naša platná legislatíva nedovouje. Ba čo viac dnes pri platnosti zákona proti sociálnemu dumpingu platnom v Rakúsku od začiatku tohto roka je pre taxikára aj cesta so zákazníka na Swechat prakticky nemožná. Nakoľko Rakúsko dnes, mimochodom tiež nielen podľa mňa v rozore s únijným právom, vyžaduje celý rad administratívnych povinností (napr. nahlasovať jazdu vopred na rakusky úrad, alebo byť registrovaný platca DPH aj v Rakusku.)
    2. UBER, hoci poskytuje službu vo svojom mene, (Zákazník si objednáva UBER, nevie a ani nemá možnosť si zavolať, konkrétneho vodiča (toto je obrovský kľúčový rozdiel od digitálnych e-commerce služieb ako sú rôzne vyhľadávače – heuréka, pricemania, online predajcovia leteniek, či objednávanie jedla), napriek tomu na rozdiel od napr. slovenskej taxifirmy nemusia ich vodiči mať nielen preukaz vodiča taxislužby, čo je prinajmenšom časovo oveľa flexibilnejšie pre UBER, ale nemusia byť hlavne v pracovnom pomere ku UBERu. A toto je obrovská výhoda vo flexibilite pracovnej sily ako aj nákladoch.
    3. UBER nemá povinnosť mať osobitne evidované vozidlá, ktoré službu prepravy poskytujú. Opäť neprorovnateľne flexibilnejšie. Taxikár môže poskytovať službu len vo vozidle, ktoré má zapísané v evidencii. Keď sa mu pokazí, nemôže svoju službu poskytovať. Tiež nemôže v prípade, že je chorý alebo na dovolenke na jeho vozidle jazdiť niekto iný. Takéto obmedzenia UBER nemá. Je tak ďaleko viac flexibilnejší.
    4. Keď sme pri vozidlách. UBER si sám stanovil, že vozidlá, ktoré pokytujú tú istú službu ako taxíky môžu mať aj viac ako 8 rokov. Taxikárom toto zákon nedovoľuje a okrem toho im pridáva ďalšie povinnosti ako je každoročná STK, alebo povinne poistenia, ktoré sú zhruba o 100% nákadnejšie ako klasické, ktoré majú UBER vodiči. Opäť neoprávnená nákladová a časová výhoda UBERu oproti TAXI.
    5. Asi sa zhodneme, že individuálny taxikár nebude nositeľom inovácii a už vôbec nebude konkurentom voči globálne pôsobiacej spoločnosti. Tými by mohli byť hypoteticky len firmy, ktoré už majú určité zázemie, určitý počet áut, vyspelejšie technológie, kapitál (aj keď o X rádov nižší ako UBER) procesy. Ale slovenské firmy, ktoré podnikajú na Slovensku to pri tejto službe majú nevýhodu, lebo ak majú určitý obrat sú povinne platcami DPH. To znamená, že oproti UBERu je slovenská taxifirma má hned pri zaplatení bežným zákazníkom o 16,67 % menej ako UBER. Lebo ten má sídlo v Holandsku a jeho konštrukcia je, že hoci zákazník platí jemu, tak mu akože vlastne neplatí,on len akože vyberá platbu za vodiča. UBER tak svojim konštruktom oberá o DPH Slovensko. Tomuto sa konkurovať nedá.
    6. Elasticita ceny. Ďalšia neoprávnená výhoda oproti taxikárom je tvorba ceny. TAXIKárom neumožňuje regulácia meniť ceny podľa aktuálnych výkyvov na trhu. Cena (sadzba) je u taikára minimálne v rámci dňa nemenná. UBER využíva možnosť technológie cez násobky zvyšovať cenu pri zvýšenom dopyte v niektorom čase a mieste. Opäť výhoda pre UBER, ktorá taxikárovi nie je umožnená.

    Podtrhnuté zrátané. Model podnikania UBERu mimo regulácie je z vyššieuvedených dôvodov oveľa viac flexibilný, menej nákladný na pracovnú silu aj prevádzku (a to som ešte nespomínal povinnosti taxikárov mať taxameter, registračnú pokladňu, poplatky za licencie a skusky) ako je súčasné podnikanie v taxislužbe. Jedno musí byť zrejmé. Podmienky nemôžu byť pri poskytovaní rovnakej služby nemôžu byť tak zásadne iné, lebo tá výhoda pre de facto jedného! (aj keď u nás podobne využiva model aj TAXIFY) poskytovateľa je pre tých čo podnikajú v rámci platnej regulácie naozaj likvidačná.

    Ako riešenie sa zdanlivo ponúkajú 3 cesty: A. UBER by mal spĺňať rovnaké podmienky ako taxikári. B. Mala by sa zrušiť regulácia a nechať to na trh. C. Mala by sa regulácia zmeniť tak, aby zodpovedala dobe, ale aby aj zabezpečovala rovnaké podmienky.
    Problém riešenia A. je, že súčasné podmienky nevyhovujú dobe a ani taxifirmám. Napríklad je veľmi neefektívne aby taxifirma, a že to práve riešime nakúpila elektromobily, ale nemohla do nich posadiť 2 rôznych vodičov s vlastnou licenciou taxikára, aby bolo sice ekologické ale stále drahšie vozidlo v prevádzke viac ako 8 hodín a 5 dní v týzdni, lebo moze byt len na jednej licencii konkrétneho taxikára, alebo by musel zamestnávať vodičov na smeny, pričom by mal povinnosť platiť vodičovi príplatky za prácu v noci ci cez vikend a v case jeho dovolenky ci PNky by auto stálo zaparkovené vo firme a nevyuzitelne. (Áno takto absurdne to je).
    Problém riešenia B. Nakoľko naše orgány nechali 2 roky prázdnin UBERu, tým, že mu dovolili podnikanie mimo zákon, ktoré on využil na získanie si zákazníkov aj nižšími cenami aj lepšou flexibilitou pracovnej sily – ľahká aktivizácia UBER vodičov, by uvedené riesšenie bolo najviac neférové a v konečnom dôsledku pre trh škodlivé. Ukázalo by jednak to, že zákony netreba dodržiavať, lebo ten kto si dovolí ich porušovať je na tom lepšie a ešte mu to posvätí aj štát. A potom by to sposobilo uplny rozklad trhu v prospech UBERu, ktorý nemal doteraz náklady s reguláciou a pre neho sa nič nezmení, kdežto úplnou dereguláciou sa zmenia podmienky pre taxikárov, ktorí hoci pojde o dereguláciu budú mať aj s takouto zmenou náklady. (Napr. prepustia vodičov, lebo v zamestnaneckom pomere sa im neoplatia a budu ich vyuzivat rovnako ako UBER, ale to ukoncenie ich bude nieco stat.
    Problém riešenia C. Toto je asi jedine skutocne a dlhodobe riesenie. Avsak tu si treba uvedomit. Ze hoci pan Štefanec uvádza niečo ako “pokrok nezastavíš” sú tu dovodné pochybnosti, či UBER model podnikania je pokrokom. UBER ešte nepreukázal životaschopnosť svojho modelu. Podniká už 8 rokov a stále je v obrovských stratách, čo pri modeli, kde nebuduje fabriky, nevlastní až na pár testovacích flotíl žiadne autá a nezamestnáva tých vodičov a teda nenesie riziká podnikania samotnej služby, akými sú výkyvy v dopyte počas dňa, dní v týždni, či mesiacoch v roku je viac než zarážajúce. Ak si berie len províziu z výnosu a nie participáciu na strate z neefektívnosti (lebo aj uber vodiči tiež neefektívne stoja a čakajú na zákazníka, inak by nemohol mať UBER tak krátke dojazdové časy k zákazníkovi ako deklaruje), potom je otázka kde tie peniaze spaľuje.
    Čo sa ešte dozvieme o UBERi a jeho praktikách nového? Potom, čo vyšlo najavo ako zneužíva technológiu proti autoritám, konkurentom, či špehovanie celebrít, alebo pre osobné ciele koho chce,(programy #Greyball, #Hell, #God View) ktorú sám vyvinul, alebo ako sa pravdepodobne neštíti využívať cuzie technológie (#LIDAR #WAYMOvsUBER) alebo akými sofistikovanými prostriedkami manipuluje svojich vodičov (NYTimes#UBER). Dnes proti UBERu protestujú v mnohých mestách samotný ich vlastný vodiči, lebo vysoká popularita UBERu u zákazníkov je postavená na až feudálnom vykorisťovaní tých, ktorí tú službu skutočne poskytujú – teda UBER vodičov. Toto by jeden politik a europoslanec mal pri svojom posudzvaní problému vedieť a zvážiť.

    Na záver výzva. Kedykoľvek som pripravený na odbornú debatu o probléme UBER resp. shareeconomy. Som vzdelaním právnik. Podnikám v oblasti logistiky 12 rokov a aktuálne sa snažím priniesť na trh bezemisnú taxislužbu na elektormobiloch (e-taxi) pri všetkých vyššieuvedených komplikáciach.

Leave a Comment

REKLAMA

REKLAMA