Elektromobilita – návrat do budúcnosti

Vedeli ste, že prvé autá boli vlastne elektromobily? Prečo ich nahradil spaľovací motor? A prečo sa svet v 21. storočí vracia k tomuto vynálezu? Zistite viac o výhodách, prekážkach a projektoch novodobého rozvoja e-mobility predovšetkým v Európe a na Slovensku.

Nabíjanie e-mobilu (ZSE)
https://euractiv.sk

Míľniky

  • 1828 – Ányos Jedlik, nar. v obci Zemné (okr. Nové Zámky), vynašiel prvý typ elektromotora pre model vozidla
  • 26. november 2008 – predseda Komisie oznámil vznik Európskej iniciatívy pre zelené autá, ktorá je jednou z troch verejno-súkromných partnerstiev v rámci Plánu hospodárskej obnovy Európy (EEPR)
  • 23. apríl 2009smernica 2009/33/ES o podpore ekologických a energeticky úsporných vozidiel cestnej dopravy má za cieľ zaviesť na širšom trhu environmentálne priaznivejšie vozidlá
  • 30. november 2010 – na Slovensku bola sprevádzkovaná prvá verejná nabíjacia stanica pre elektromobily
  • marec 2012 – vznikla expertná skupina zainteresovaných subjektov o budúcich palivách pre dopravu (EG FTF)
  • 2012 – na základe bielej knihy a Iniciatívy pre čisté dopravné systémy (CTS) mala EK v prvom štvrťroku 2012 vydať nové oznámenie o alternatívnych palivách v doprave
  • 17. apríla 2012 – vznikla Slovenská asociácia pre elektromobilitu (SEVA)
  • 2020 – emisie z nových osobných vozidiel majú byť nižšie ako 95 g CO2 na km, z ľahkých motorových vozidiel nižšie ako 175 g CO2 na km
  • 2020 – podiel obnoviteľných zdrojov v doprave má byť najmenej 10 %
  • 2050 – emisie skleníkových plynov z dopravy by sa podľa analýzy EK mali znížiť najmenej o 60 % v porovnaní s rokom 1990

Dejiny sa opakujú

Hoci sa môže zdať, že e-mobilita (elektromobilita) je novým inovatívnym výmyslom ekológov, výrobcov automobilov či elektrárenských spoločností, jej história hovorí úplne iný príbeh. Počiatky „elektromotora na kolieskach“ dokonca siahajú do Uhorského kráľovstva k vynálezcovi Ányos Jedlikovi, nar. v obci Zemné (dnes okres Nové Zámky). Koncept automobilu na elektrický pohon je starší ako v prípade zaužívaného automobilu poháňaného spaľovacím motorom. Po mnohých podstatných zlepšeniach sa elektromobily začali na sklonku 19. storočia komerčne využívať ako taxíky v New Yorku či Londýne.

Dôvody, prečo sa vtedy e-mobily neujali a ako dopravný prostriedok ich prevalcovali vozidlá so spaľovacím motorom sú podobné prekážkam, ktoré riešia aj dnešní  zástancovia elektromobilov – vyššie počiatočné náklady, nižší dojazd a nevyhovujúca cestná infraštruktúra. Pritom už v čase bez obáv zo škodlivých emisií skleníkových plynov, z rozrastajúcej sa zástavby na úkor prírody a skôr opustených než preplnených ciest bolo zjavné, že elektromobily nie je na rozdiel od motorov spaľujúcich ropu cítiť ani počuť.

Dostatočné zásoby fosílnych palív a klesajúce ceny masovo vyrábaných osobných áut zahmlili aj ďalší úspech elektrinou poháňaného vozidla – nielenže začiatkom 70. rokov začal v podobe Lunochodu jazdiť na Mesiaci, ale využíval pritom solárnu energiu.

Elektrické vozidlá sa opätovne dostali do pozornosti po strmom zvyšovaní cien ropy v priebehu 70. a 80. rokov v dôsledku ropných šokov.  Začiatkom 90. rokov sa v USA aj Európe objavili koncepty nových modelov elektromobilov. Za zmienku stojí to, že medzi novinkami boli aj modely československej výroby Škoda Shortcut, ktorú si v počte 1000 kusov objednal istý švajčiarsky obchodník, a Škoda Favorit Eltra, ktorú používala aj Česká pošta. Inovatívni priekopníci v sériovom Favorite nahradili motor batériou a elektromotorom, ktorý dosiahol výkon 15,5 kilowattov, maximálnu rýchlosť 80 km/h a dojazd až do 80 km.

Rastúci dopyt po rope, ktorá sa najmä do západnej Európy dovážala z krajín s nestabilným či diktátorským politickým režimom, opakujúce sa správy o jej zmenšujúcich sa zásobách, čoraz náročnejšej ťažbe z menej prístupných ložísk a množiace sa vedecké dôkazy o spojení medzi globálnym otepľovaním a emisiami oxidu uhličitého, ktoré vznikajú predovšetkým pri spaľovaní fosílnych palív, viedli k renesancii záujmu o alternatívne palivá začiatkom 20. storočia.

Analytik Medzinárodnej energetickej agentúry Tali Trigg rozdelil dejiny elektrických vozidiel na tri hlavné éry, kde súčasné obdobie je tretím „novým vekom“ e-mobilov, pričom v prospech ich rozvoja hrajú rolu tri faktory:

  • Technologický – súčasné elektrické vozidlá sú oveľa efektívnejšie (indikátor hustoty energie na kilogram váhy batérie determinuje dojazd, výkon, ale aj cenu vozidla)
  • Ekologický – vlády a verejnosť sa aktívnejšie podieľajú na znížení škodlivých emisií a znečistenia prostredia
  • Ekonomický – vyspelé krajiny sa snažia podporiť rast rozvojom nového priemyselného sektora a znížiť závislosť svojej ekonomiky od nedostatkových uhľovodíkových palív.

Európsky rámec

Bezpečnosť dodávok energií, ochrana klímy a zdravia posilnili snahy krajín Európskej únie znížiť spotrebu fosílnych palív v doprave. Aktivity EÚ v oblasti ekologickejšej a  efektívnejšej dopravy, v ktorej dominuje ropa a dnes produkuje takmer 20 % emisií skleníkových plynov Únie, sa sústreďujú do troch línií – výskum a technologický rozvoj, vznik a regulácia trhu a napokon financovanie.

Právny rámec rozvoja elektromobility v Únii tvoria predovšetkým nezáväzné dlhodobé stratégie udržateľnej dopravy a ďalej smernice a nariadenia stanovujúce hraničné hodnoty pre znižovanie emisií z motorových vozidiel. Praktickou podporou s priamymi finančnými vplyvmi malo až spustenie Európskej iniciatívy pre zelené autá koncom roka 2008. Jej cieľom je podporiť výskumné a vývojové technológie a infraštruktúry, ktoré sú zásadné pre ekologickejšiu cestnú dopravu s hlavným dôrazom na elektrifikáciu áut.

Na projekty realizované v rámci 7. rámcového programu vyčlenila Európska komisia a zapojené firmy prostriedky vo výške 1 miliardy eur. Okrem toho môžu realizátori projektov využiť pôžičky z Európskej investičnej banky, ktorých celkový objem sú 4 miliardy eur.

Do iniciatívy sú zapojené viaceré generálne riaditeľstvá EK a súkromné spoločnosti zastúpené najmä v európskych technologických platformách ERTRAC, EPoSS, SmartGrids a pod. Dosiaľ bolo na jej základe spustených viac ako 50 kolaboratívnych výskumných projektov.

Jedným z nich je napríklad štvorročný projekt Green eMotion, ktorý sa spustil v marci 2011 a zapojilo sa doň 43 partnerov zo sektora energetiky, automobilovej výroby, univerzít, výskumných inštitúcií a mestských samospráv (Barcelona, Berlin, Cork, Kodaň, Rím, atď.). Jeho celkový rozpočet je 41,8 miliónov eur, pričom EK prispela 24,2 miliónmi eur.

Inštitúcie i firmy môžu na projekty e-mobility získať prostriedky aj z Európskeho programu pre inteligentnú energiu (STEER), a to na rozvoj alternatívneho pohonu, politických opatrení pre efektívnejšie využívanie energie v doprave a zlepšenie znalostí miestnych agentúr riadiacich odbory dopravy.

Ďalšou možnosťou sú fondy EÚ. Z Programu cezhraničnej spolupráce (Európsky fond regionálneho rozvoja) sa napríklad spolufinancuje projekt VIBRATe (viď nižšie).

Budúcnosť dopravy

Popri neustálom opakovaní negatívnych vplyvov dopravy na životné prostredie je potrebné upozorniť, že ide o nevyhnutný prvok hospodárskeho rozvoja. Skoordinovaná dopravná a energetická politika a infraštruktúra sú podstatnou súčasťou rastu európskej ekonomiky.

V Pláne jednotného európskeho dopravného priestoru z marca 2011 sa hovorí o vývoji  zavádzaní nových a udržateľných palív a pohonných systémov. Ako cesta pre zníženie emisií o 60 % do roku 2050 sa uvádza „znížiť používanie „konvenčne poháňaných“ automobilov v mestskej doprave do roku 2030 na polovicu; postupne ich vyradiť z premávky v mestách do roku 2050; dosiahnuť v centrách veľkých miest zavedenie mestskej logistiky v podstate bez emisií CO2 do roku 2030.

Práve doprava v mestách a na krátke vzdialenosti sa javí ako najvhodnejšia forma rozvoj e-mobility. Komisár pre dopravu Siim Kallas v rozhovore pre EurActiv uviedol:

„Mestá by mohli byť priekopníkmi pre riešenia elektromobility, keďže elektrické autá dobre zodpovedajú požiadavkám, ktoré sa kladú na mestské vozidlá. Navyše, nevyhnutnú energetickú infraštruktúru a potrebné podporné služby je možné v mestách rýchlo dovybaviť, čo uľahčuje zavedenie a zväčšuje dojazd.“

Európska komisia uvádza, že „čisté dopravné systémy dokážu plne splniť dopyt sektora dopravy. Alternatívne nízkouhlíkové palivá by mali dlhodobo postupne nahradiť fosílne palivá pre cestný pohon.“

V súčasnosti podporuje tri hlavné typy alternatívneho pohonu, ktoré sa rozvíjajú v horizonte do roku 2020. Ide o plynné a kvapalné biopalivá; vodíkové a palivové články; a dobíjacie elektromobily a hybridy.

Pri posudzovaní environmentálneho vplyvu pohonu sa do úvahy berie takzvaný faktor používania vozidla „od nádrže až po kolesá“ (tank-to-wheels), ktorý je pri e-mobile asi 3-krát vyšší než pri spaľovacom motore. Komisia ďalej poukazuje na to, že pri používaní elektromobilov sa výfukom nevylučuje žiaden oxid uhličitý ani iné znečisťujúce látky ako emisie oxidov dusíka, bezmetánových uhľovodíkov ani tuhých častíc.

Problematickejšou environmentálnou otázkou však zostávajú emisie vypúšťané pri výrobe elektriny, ktorou sa vozidlá dobíjajú.

Zelená a bezemisná?

Členské štáty rozhodujú o tom, aký bude podiel jednotlivých zdrojov energie v ich mixe. Na základe smernice 2009/28/ES o podpore využívania obnoviteľných zdrojov si stanovili národné ciele pre podiel OZE na ich hrubej konečnej energetickej spotrebe v roku 2020, tak aby sa dosiahol kolektívny cieľ 20 %.

Zároveň má každý členský štát zabezpečiť, aby podiel energie z OZE vo všetkých formách dopravy predstavoval v roku 2020 aspoň 10 % konečnej energetickej spotreby v doprave v danej krajine. V tomto prípade, ale nezáleží či bude pochádzať z biopalív, vodíka alebo elektriny z OZE.

Niektorí oponenti kritizujú elektromobilitu preto, že veľká časť elektriny, ktorá smeruje aj do nabíjacích staníc, sa nevyrába z obnoviteľných zdrojov, ale pochádza napríklad z uhlia či ropy. Tým sa podľa nich pozitívny efekt znižovania emisií CO2 z dopravy znižuje, či dokonca stráca.

V roku 2009 napríklad v EÚ-27 pochádzalo z obnoviteľných zdrojov 18 % vyrobenej elektriny. Z ďalšieho nízkoemisného zdroja – jadra – pochádzalo 28 % elektriny. Avšak fosílne palivá – uhlie, ropné produkty a zemný plyn – mali spolu 52 % podiel na hrubej výrobe elektriny. Väčší dôraz na všeobecnú výrobu elektriny z OZE má teda priamy vplyv aj na ekologizáciu dopravy.

„Elektromobily majú pri ochrane životného prostredia význam len vtedy, ak elektrina, ktorú používajú, pochádza z obnoviteľných zdrojov,“ uviedla pre EurActiv koordinátorka energetickej kampane Greenpeace Andrea Zlatňanská. Keďže väčšina elektriny na Slovensku pochádza z jadrových a tepelných elektrární, organizácia túto formu dopravy nepovažuje za ekologickú.

„Jednoduchým a rýchlym riešením by bolo využitie voľných striech v okolí nabíjacích staníc na inštaláciu obnoviteľných zdrojov energie, ktoré by nabíjali elektromobily naozaj čistou energiou. V opačnom prípade ide len o ďalšiu skrytú podporu neekologickým zdrojom výroby energie,“ kritizuje Zlatňanská aktuálny stav.

Odborníci sa vo svojich záveroch ohľadom úspor emisií získaných e-mobilitou rozchádzajú.

Profesor David MacKay z univerzity v Cambridge dokonca porovnávaním efektívnosti nabíjania dvoch modelov elektromobilov v porovnaní s autami na fosílne palivá došiel k záveru, že pokiaľ ide o samotné emisie CO2 dané elektromobily boli približne na rovnakej úrovni ako autá s najefektívnejším systémom spaľovacieho pohonu. Jeho kniha o udržateľnej energii, ktorá bola publikovaná aj online, si získala mnohých priaznivcov z radov politikov, biznis lídrov i environmentalistov.

Vedci z Nórskej vedeckej a technologickej univerzity (NTNU) vydali v októbri analýzu environmentálnych dopadov, v ktorej brali do úvahy celý životný cyklus elektromobilov od výroby po likvidáciu. Došli k záveru, že ovzdušie znečisťujú viac ako autá so spaľovacím motorom. Za problematickú považujú najmä vyššiu energetickú náročnosť výroby a viac toxického odpadu. Podporu elektromobility tam, kde elektrina pochádza z uhlia označili za kontraproduktívnu. V Európe však vzhľadom na smerovanie výroby elektriny k nízkoemisným zdrojoom klimatické výhody elektromobilov v porovnaní s fosílnym pohonom prevážia.

Závery spomínanej štúdie veľmi rýchlo spochybnili ďalší odborníci, ktorí upozornili na financovanie univerzity domácim ropným priemyslom. Zároveň poukázali na závery analýzy amerického združenia vedcov Union of Concerned Scientists (UCS), ktoré hovoria, že elektrické vozidlá produkujú menej emisií skleníkových plynov než nové autá na benzín aj v prípade, že využívajú elektrinu z uhlia a pri výrobe elektromobilu vzniklo dvojnásobné množstvo emisií.

Inteligentná infraštruktúra

Ďalšie výzvy súvisiace s e-mobilitou sa týkajú rozvoja cestnej a elektrickej infraštruktúry i konštrukcie samotných vozidiel.

Modernizácia prenosových a distribučných sústav, ktoré dokážu reagovať na rastúci dopyt po elektrine a plne integrovať diverzifikované dodávky z obnoviteľných zdrojov, si vyžaduje zavedenie a efektívne riadenie inteligentných sietí (smart grids) v celej Európe. Viac o budovaní smart grids v Európe sa dozviete v špecializovanom Súbore liniek.

Batérie e-mobilov majú slúžiť primárne pri jazde a spotrebe energie, ale tiež by mali byť skladovacím miestom nadmerného množstva elektriny v sieti.

V súčasnosti tvoria asi 84 % hmotnosti celého mechanizmu pohonu a asi 81 % hmotnosti pohonu elektromobilu. Cieľom je znížiť hmotnosť a objem akumulátorov, zvýšiť spoľahlivosť, bezpečnosť a výdrž batérií a super-kondenzátorov, a tým zredukovať počiatočné i prevádzkové náklady.

Najvyššou prioritou sa stáva rozšírenie infraštruktúry na nabíjanie, skracovanie času potrebného na nabíjanie a koordinácia jednotných nabíjacích riešení naprieč celým automobilovým, elektronickým a energetickým sektorom, tak aby jednotlivé technologické riešenia spolu komunikovali.

Každým rokom sa zvyšuje množstvo modelov elektrických vozidiel na trhu i záujem vodičov o prevádzkovo lacnejšie autá, čo dokazujú autosalóny od Detroitu, cez Frankfurt po Bratislavu.

Podľa Medzinárodnej energetickej agentúry sa v roku 2011 predalo rekordných 40 tisíc elektromobilov, ktoré však majú bez ľahko dostupnej a interoperabilnej nabíjacej siete len obmedzené využitie. Možnosti pre umiestnenie staníc sú pritom široké – doma, na súkromných firemných parkoviskách i verejných parkoviskách, popri cestách či nákupných centrách. Nabíjacie stanice ale musia spĺňať minimálne spoločné normy, aby ich vozidlá mohli využívať v rámci celej siete.

Európska zásuvka neexistuje

Ako naznačujú aktuálne projekty e-mobility, jednotlivé mestá, energetické a automobilové spoločnosti sa zatiaľ spoliehajú predovšetkým na rôznorodé infraštruktúrne riešenia dohodnuté v rámci vlastného projektu.

EK síce konzultuje so zástupcami vlád i širokého spektra zapojených firiem otázku európskeho riešenia pre pripojenie e-mobilov do siete, avšak napriek neustálym diskusiám sa zatiaľ nepodalo dohodnúť na koordinovanom a harmonizovanom prístupe.

V roku 2010 EK požiadala európske úrady pre štandardizáciu (združené v CEN a CENELEC), aby pripravili odporúčania pre štandardný typ zásuviek nabíjacích staníc v Európe. Ich prípravou bola poverená takzvaná Cieľová skupina pre európsku elektromobilitu (Focus Group on European Electro Mobility).

Ako však vo februári 2012 skonštatovalo združenie Eurelectric, na základe jej mandátu sa nepodarilo pripraviť odporúčania a na stole zostali stále dva typy konektorov, ktoré presadzujú jednotlivé automobilové veľmoci – talianske a francúzske firmy na jednej strane a nemecká konkurencia na druhej strane. Dohodu o záveroch skomplikovali navyše rôzne bezpečnostné regulácie v Európe pre pripájanie záťaží do distribučnej siete v domácnostiach.

„Výber AC konektorov bol teda ponechaný na trh a súčasnú reguláciu v rôznych európskych krajinách,“ upozornila asociácia Eurelectric. Pritom ešte pri spustení projektu Green eMotion hovorca EK povedal, že štandardizácia je „kľúčovým faktorom pre rýchle a nákladovo efektívne európske zavedenie elektromobility“. Diskusie o európskom regulačnom systéme v automobilovom priemysle sa momentálne sústreďujú najmä na fóre CARS 21.

Napriek tomu, že ani samotná EÚ sa nedokáže dohodnúť na vlastnom štandarde zásuviek, EK hľadí pri rozvoji e-mobility aj za svoj horizont. Spoločné výskumné centrum (JRC) chce v oblasti elektromobility a úzko súvisiacej témy smart energie užšie spolupracovať napríklad s USA. JRC koncom novembra 2011 nadviazalo spoluprácu s americkým ministerstvom pre energetiku, ktorá má uľahčiť permanentný kontakt medzi vedcami na oboch stranách Atlantiku, presadzovať spoločný prístup v testovaní relevantných elektromobilov a podporovať globálne štandardy pre vozidlá, inteligentné siete a nabíjacie stanice.

Stimuly pre novú technológiu

„Keďže ide o novú technológiu, vládna podpora je pre elektrické vozidlá obzvlášť kritická počas nasledujúcich 10 rokov,“ uviedol pre EurActiv analytik IEA Tali Trigg. „Sú potrebné dotácie a vzdelávanie.“

Európska komisia v septembru uviedla, že predstaví viacero iniciatív so „zvláštnym dôrazom“ na oblasti, kde trh zlyhal pri zaistení čistej dopravnej infraštruktúry a „identifikuje, kde by malo konanie na európskej úrovni najväčší dopad“.

„Podporujeme akúkoľvek vládu, ktorá prijme jasné opatrenia na vstrebanie alebo prechod na elektrické vozidlá,“ reagoval Gunnar Lorenz  zo združenia Eurelectric.

Politické opatrenia by mohli mať rôznu podobu – zavádzanie štandardov pre interoperabilitu systémov, posilnenie ochrany duševného vlastníctva, stanovenie cieľov pre relevantné priemyselné odvetvia, ktoré by v praxi sprevádzali napríklad poplatky za znečisťovanie prostredia, daňové úľavy alebo aj priama finančná pomoc.

EK už vo svojej stratégii  z apríla 2010 skonštatovala, že väčšina členských krajín prijíma „osobitné stimulačné programy, najmä finančného charakteru, ktoré majú spotrebiteľov podnietiť k tomu, aby si zvolili elektrické vozidlo“. Aké rôzne formy volia vlády na podporu e-mobility?

Štedrý Paríž a Londýn

Vláda vo Francúzsku koncom júla zvýšila dotácie na elektromobily z dovtedajších 5000 eur na 7000 eur, dotácie pre hybridné autá zdvojnásobila na 4000 eur.

Rozsiahlu podporu ponúka aj Veľká Británia. Štát do roku 2015 vyčlenil na dotácie vo výške 25 % z ceny elektromobilu, t.j. max. 5000 libier na jedno vozidlo. Celkovo ide o sumu 300 miliónov GBP. Ďalších 30 miliónov libier alokovala vládal na výstavbu nabíjacích staníc – tzv. Plugged-In Places Program, ktorý počíta s 8500 stanicami. Navyše na vedu a výskum v oblasti e-mobility slúžia granty v celkovom objeme 80 miliónov libier.

Režisér kultových dokumentov s konšpiračným nádychom „Kto zabil elektrické vozidlo?“ a „Pomsta elektrického vozidla“ Chris Paine pre Guardian v čase spustenia schémy uviedol: „Je kritické, aby vládne granty a stimuly pokračovali. Ropa sa dotovala dlhé roky a to jej umožnilo pevnú kontrolu nad hospodárstvom. Aby jej mohli elektrické autá skutočne konkurovať, v prvých rokoch ich potrebujú, aby sa dostali do masovej produkcie.“

V priebehu  roka 2011 bolo v krajine zaregistrovaných 1052 elektromobilov, ktoré je možné nabiť vo viac ako 2500 nabíjacích staniciach.

V samotnom Londýne je viac než 2300 elektromobilov (asi 0,08 % z celkového počtu troch miliónov áut v meste) a cez 400 nabíjacích staníc. Primátor Boris Johnson si v roku 2009 stanovil za cieľ urobiť z Londýna hlavné mesto elektromobility a dosiahnuť objem 100 tisíc elektrických vozidiel v uliciach mesta. Pracovníci samosprávy Veľkého Londýna by mali do roku 2015 jazdiť na tisícke e-mobilov, avšak vzhľadom na to, že v súčasnosti ich používajú len okolo 50, dosiahnutie tohto cieľa by súčasným tempom mohlo trvať aj niekoľko storočí.

Analytici zatiaľ konštatujú, že potenciál dostupných dotácií na e-mobily obyvatelia nevyužívajú a niektorí dokonca v súvislosti s rozpočtovými škrtmi upozorňujú, že by ich vláda mohla zrušiť.

Pokročilý sever Európy

Majitelia 670 registrovaných elektromobilov v Dánsku mohli do decembra 2011 parkovať v Kodani zdarma. Vláda sa navyše do konca tohto roku zaviazala implementovať mechanizmus daňových úľav pri kúpe e-mobilu, ktoré sa už osvedčili práve v minulom roku.

Zaujímavosťou je, že odborníci z britského Inštitútu pre fiškálne štúdie vo svojej májovej štúdii poukázali na často prehliadaný dôsledok ekologickejšej a efektívnejšej dopravy, a to je výpadok vo verejných financiách spôsobený nižšími spotrebnými, cestnými daňami a daňovými úľavami na elektromobily. Súčasný argument o daňovom zvýhodnení vodičov jazdiacich na ekologickejších autách by sa teda v budúcnosti mohol vytratiť.

Od januára 2012 poskytujú tiež v Švédsku dotáciu do 40 tisíc korún (asi 4500 eur). Schéma je pritom obmedzená len do konca roku 2014 a poskytne sa maximálne na 5000 áut. V krajine dnes jazdí asi 400 elektromobilov, pričom ich väčší nárast zaznamenali obdobne ako v prípade Dánsku minulý rok. Aj tu môžu elektromobily vo viacerých veľkých mestách parkovať zadarmo, zároveň ale majú problém s medzimestskou sieťou nabíjacích pultov. Vláda verí, že do roku 2030 budú všetky cestné vozidlá jazdiť na nefosílne palivá.

Tiež v nečlenskej krajine EÚ, v Nórsku, vláda dotuje nákup elektromobilov sumou 5000 eur a nabíjanie áut je stále väčšinou bezplatné. Elektrické autá v tejto krajine dosiahli už asi 5-percentný podiel na trhu.

Juh nezaostáva

E-mobilita sa rozvíja aj na juhu Európy, dokonca vo vysoko zadlženom Grécku. Elektromobily sa tu tešia z úľavy na cestnej dani aj poplatku pri registrácii vozidla a majú určité výnimky z obmedzení pre premávku v Aténach a Solúne. Expertná skupina ministerstva životného prostredia vo svojej analýze odporučila dotovať do roku 2015 nákup a predaj e-mobilov do výšky 10 % ceny auta.

Španielsko zaviedlo granty na zelené autá už v roku 2009, a to do výšky 20 % ceny vozidla, max. do 6000 eur, avšak ich využitie bolo minimálne. Optimistický cieľ 2000 registrovaných áut do konca roku 2010 sa nepodarilo dosiahnuť. V rámci tohto 8 miliónového plánu Movele bolo tiež vyčlenených 1,1 milióna eur na inštaláciu siete viac než 500 nabíjacích staníc v troch vybraných mestách – Madride, Barcelone a Seville. Počet verejných nabíjacích staníc v krajine už dnes presiahol číslo 730.

Taliansku sa podpora pre inštalovanie nabíjacích staníc poskytuje v rámci 5 projektov v ôsmich aglomeráciách, z ktorých každá má špecifické požiadavky. V krajine je vybudovaných asi 210 verejných nabíjacích staníc a registrovaná viac než stovka vozidiel. Najväčší výrobca elektriny v krajine Enel spolupracuje s francúzskym Renaultom na dotiahnutí najmenších detailov využívania elektrických vozidiel v každodennom živote. Testovaný navigačný systém namontovaný v autách monitoruje blízkosť a dostupnosť nabíjacích staníc Enel. V budúcnosti by si mohol vodič takéhoto auta vopred rezervovať čas na nabíjanie, získať informácie o najefektívnejšom spôsobe dobitia  a maximálnom využití OZE.

E-mobilita získala podporu aj v Rumunsku, pričom ich koncepcia modernizácie automobilovej flotily nadväzuje na šrotovné. Po likvidácii vozidla staršieho ako 10 rokov získajú občania certifikát v hodnote asi 880 eur, ktorý môžu kumulovať aj prevádzať. Pri nákupe e-mobilu môžu využiť až 4 certifikáty, čím získavajú nárok na grant až do výšky 3500 eur. Ku koncu minulého roka bolo  krajine prihlásených 10 elektromobilov, ktorých majitelia zároveň nemusia platiť daň z registrácie vozidla keďže sa odvíja od množstva vypustených emisií CO2.

Nemecký vzor pre Slovensko

E-mobilita v Nemecku sa rozvíja na báze národnej platformy, teda širokého partnerstva Spolkovej vlády s relevantnými hráčmi z automobilového, technologického a energetického sektora. Krajina pritom môže stavať na inovatívnych projektoch veľkých firiem ako E.ON, RWE, Opel, Siemens či Bosch, ktoré sa aktívne angažujú v novom odvetví. Svoju flotilu v budúcom roku obohatia o elektrické modely aj automobilky Volkswagen, Audi a BMW.

Kancelárka Angela Merkel v začiatkom októbra pripustila diskusiu o dotovaní nákupu elektromobilov po roku 2013, ktoré sa zatiaľ v Nemecku neuplatňujú. To by mohlo pomôcť pri dosiahnutí zamýšľaného cieľa milióna ekologických áut na nemeckých cestách do roku 2020.

Federálna vláda prisľúbila poskytnúť na výskum elektromobilov a technológie batérií 1 miliardu eur. Momentálne má v pláne ďalšie kroky, ako je poskytovanie 10-ročnej výnimky z dane z motorových vozidiel pre majiteľov áut na alternatívny pohon.

Na obdobnom princípe ako v Nemecku by sa mala e-mobilita rozvíjať aj u nás. 17. apríla 2012 založili predstavitelia energetického a elektrotechnického priemyslu Slovenskú asociáciu pre elektromobilitu (SEVA), ktorá bude kľúčovým partnerom ministerstva hospodárstva SR.

Ako však poznamenal, jeden zo zakladajúcich členov SEVA – Slovenské elektrárne – ide skôr o „odrazový mostík“. Ďalšími partnermi projektu spoločnosti Západoslovenská energetika, Východoslovenská energetika, MyENERGY a Schrack Technik.

Dlhodobé plány

„V súčasnej ekonomickej situácií sa veľmi komplikovane projektujú plány na mesiace dopredu, nie ešte na roky,“ poznamenal pre EurActiv Peter Ševce, projektový manažér pre R&D spoločnosti E.ON Slovensko. „Roky 2012 až 2014 dajú odpoveď na to, či a akým spôsobom sa elektromobilita bude rozvíjať. Tieto roky sú oznámené najväčšími automobilkami ako tie, kedy uvedú na trhy vlastné modely elektrických áut. Infraštruktúra na nabíjanie je síce nevyhnutná, ale je ju jednoduchšie postaviť ako pripraviť koncept nového automobilu. Preto bez áut na cestách nebude žiadny rozvoj e-mobility.“

Andrea Farkašovská z Ministerstva hospodárstva SR počas E-mobility fóra 2012, ktoré sa uskutočnilo na pozadí bratislavského autosalónu, uviedla, že koncept elektromobility by sa mal z pohľadu ministerstva prioritne zamerať na nastavenie vhodných podmienok, a to najmä zvýšením kvalifikovanej pracovnej sily v oblasti elektromobility, zvýšením investícií do oblasti výskumu a vývoja technológií a štátnych programov rozvoja infraštruktúry výskumu a vývoja a sústrediť sa na vývoj segmentu elektrotechnických meničov, zásobníkov energie, pohonov a ich riadenia, rozvoj potrebnej infraštruktúry a systémov nabíjania.

Slovenská platforma, ktorá má uzrieť svetlo sveta do konca tohto roka, by mala stáť na štyroch pilieroch: štátnych orgánoch, vzdelávacích a výskumných inštitúciách, energetických spoločnostiach a výrobcoch áut. Momentálne je na Slovensku zaregistrovaných 23 elektromobilov, ktoré môžu využiť 4 verejné nabíjacie stanice – v Košiciach, Bratislave, Poprade a Nitre, alebo súkromné stanice používané interne niekoľkými firmami.

Praktický rozvoj potenciálu e-mobility na Slovensku stojí na spolupráci energetických spoločností, orgánoch štátnej a miestnej samosprávy, veľkých automobiliek a vzdelávacích programoch v oblasti elektrotechniky a strojárenstva. To, že ťahúňom e-mobility na Slovensku sú predovšetkým energetické firmy naznačuje aj to, že hoci prvá verejná nabíjacia stanica bola v SR spustená do prevádzky v novembri 2010, ministerstvo dopravy vydalo usmernenie o povoľovaní ďalších stavieb mobilných a kompaktných nabíjacích staníc až v auguste 2011.

Jazda bez hraníc

Veľkú väčšinu e-mobilov a nabíjacích staníc prevádzkujú interne súkromné firmy či výskumné inštitúty, ktoré pri tom spolupracujú hlavne so zahraničnými partnermi.

V roku 2011 spustila Západoslovenská energetika koncept cezhraničnej elektromobility – projekt VIBRATe, ktorý má naštartovať pohodlné využívanie tohto  spôsobu prepravy v celom regióne slovenskej a rakúskej metropoly s troma miliónmi obyvateľov. Projekt získal aj finančnú podporu z Európskeho fondu regionálneho rozvoja (ERDF) v rámci programu cezhraničnej spolupráce a sú doň zapojené viaceré rakúske energetické spoločnosti, rakúske ministerstvo hospodárstva (BMWFJ) a všetky príslušné regionálne samosprávy.

V rámci tohto projektu postaví Západoslovenská energetika 4 verejné nabíjacie stanice, pričom jedna z nich ponúkne verejnosti rýchlonabíjanie.

Rýchlonabíjaciu stanicu otvorili partneri projektu v septembri 2011 v Bratislave.

„Vytvorením siete nabíjacích staníc a začlenením elektromobilov do každodennej prevádzky predstavuje projekt VIBRATe komplexný a funkčný model elektromobility. Výstavbou staníc s rýchlym nabíjaním navyše prispievame k väčšiemu komfortu za volantom a otvárame priestor na efektívnejšie využitie bezemisných vozidiel v mestskej či regionálnej doprave,“ uviedol Andrej Devečka, člen predstavenstva Západoslovenskej energetiky.

Na Slovensku ide zatiaľ len o prvú lastovičku. Pritom Estónsko má napríklad v pláne nainštalovať na svojom území 200 rýchlonabíjacích staníc. V Belgicku tiež v nasledujúcich mesiacoch nainštalujú 50 kusov týchto zariadení.

VIBRATe v praxi

Peter Ševce pri príležitosti spustenia rýchlonabíjacej stanice predstavil aj výsledky analýzy polročnej prevádzky pätnástich elektromobilov, ktoré spolu najazdili 56 000 km.

Spotrebovali pritom 9 MWh elektrickej energie a lokálne ušetrili okolo 5 600 kg emisií CO2. Vodiči potvrdili rozdiel v spotrebe a dojazde v závislosti od vonkajších podmienok (zima/leto) a využívania klimatizácie. Priemerná denná najazdená vzdialenosť sa pohybovala medzi 33 – 38 km, čo poukazuje na schopnosť pokryť bežné každodenné potreby jazdy v mestskom prostredí.

„Dojazd elektromobilov závisí najmä na vonkajšej teplote, využívaní klimatizácie a štýle jazdy. Pohybuje sa v rozmedzí 80 až 130 km na plné nabitie batérie. Spotreba elektrickej energie je naviazaná na dojazd. Jej výška sa vyšplhala na 12 až 20 kWh na 100 km,“ uviedol Ševce.

Spomedzi inštitúcií, ktoré autá testujú, najviac najazdilo Ministerstvo pôdohospodárstva a rozvoja vidieka a rakúska organizácia Wiener Hilfswerk.

Na otázku, kde je možné posunúť časový limit pre rýchlosť nabíjania vozidla, vzhľadom na rôzne typy nabíjacích staníc, projektový manažér projektu potvrdil, že rýchlosť nabíjania vozidla je determinovaná najmä schopnosťou batérie v samotnom aute.

„Na využívanie elektrických áut sa respondenti pozerajú ako na prostriedok šetrenia prevádzkových nákladov. Akceptovaný čas trvania nabíjania je do jednej hodiny a za rýchlonabíjanie sú ochotní platiť od 2 do 5 € za nabitie,“ doplnil Ševce závery analýzy.

Stanice aj od Slovenských elektrární

“Slovenské elektrárne v súčinnosti s projektmi svojej materskej spoločnosti podporujú na Slovensku rozvoj elektromobility, umožňujúcej budúcnosť miest bez hluku z dopravy a výfukových plynov, nehovoriac o environmentálnom prínose úspory emisií CO2. Táto úspora závisí od spôsobu, akým bola vyrobená elektrina, ktorú elektromobil spotrebúva,“ uviedla pre EurActiv hovorkyňa spoločnosti Janka Burdová.

Úsporu emisií vysvetlila aj na konkrétnom príklade. „Vozidlo Smart For Two ElectricDrive spotrebuje pri nabíjaní zo zdrojov SE na prejdenie 100 kilometrov elektrinu, na ktorej výrobu bolo vypustených 2,984 kg CO2. To je o 5,716 kg menej, ako by rovnakú  vzdialenosť prešlo s najúspornejším, 0,8-litrovým vznetovým motorom. Úspora emisií vychádza z faktu, že vďaka jadrovej a vodnej energii Slovenské elektrárne až 89 percent elektriny vyrábajú bez emisií oxidu uhličitého.“

Spoločnosť momentálne testuje v atómových elektrárňach Mochovce a Bohunice V2 elektrickú dodávku Piaggio Porter Van a v bratislavskej premávke tiež osobné auto Smart ED v bratislavskej mestskej premávke.

„V uplynulých dňoch sa k nemu pridalo aj vozidlo Citroën C-Zero. Vo všetkých troch spomínaných lokalitách budú v tomto roku nainštalované prvé tri dobíjacie stanice. Po skončení testovania SE ponúknu dobíjacie stanice samosprávam a spoločnostiam, ktoré sa rozhodnú stať sa súčasťou predvoja elektromobility na Slovensku,“ dodala.

Kroky vpred

Dňa 16. októbra sa na pôde Strojníckej fakulty STU v Bratislave konala v poradí 6. diskusia v rámci série big fut zameraná na tému budúcnosti dopravy a rozvoja elektromobility.

Riaditeľ pre elektrickú trakciu a viceprezident koncernu Volkswagen Rudolf Krebs vysvetlil, že v súčasnosti sa v doprave využíva asi 50 až 60 % ropy, zvyšok sa spracováva na iné účely. „Hľadáme iné druhy energie s vyššou účinnosťou, a to je práve elektrický pohon,“ dodal.

Ďalší z diskutujúcich Joerg Grotendorst, riaditeľ Drive Technologies  „Inside E-Car“ spoločnosti Siemens, tiež predpokladá elektromobilom sľubnú budúcnosť: „Elektromobily budú nielen prostriedkom ekologickej dopravy, ale aj dôležitým článkom v efektívnom využívaní energie z obnoviteľných zdrojov.“

Odborníci sa zhodli na tom, že napriek tomu, že ide o stále pomerne novú, resp. znovuzrodenú, technológiu pohonu v doprave, očakáva sa okamžité riešenie všetkých identifikovaných nedostatkov.

Ako príklad pokroku uviedli tichú jazdu elektromobilob, ktorá prispieva k zníženiu hluku z dopravy. Zároveň ale prináša ťažšiu identifikáciu prichádzajúceho vozidla, čo znamená vyššie riziko pre chodcov alebo nevidomých. Inžinieri túto prekážku prekonávajú inštaláciou generátora zvukov, ktoré sú však stále tichšie ako konvenčný motor.

Hlavnou technologickou výzvou v najbližšom období zostáva zvýšenie kapacity batérie, ktorá funguje na princípe reakcií medzi použitými chemickými látkami a vzácnymi prvkami, a zníženie výrobných nákladov.

„Existujúca technológia batérií nám v nasledujúcich 5 až 10 rokoch nedáva väčší priestor,“ konštatoval viceprezident Volkswagenu. Napriek tomu verí, že približne 5 % zákazníkov/vodičov má výborné predpoklady pre využitie elektromobilov, najmä v mestskom prostredí.  „Musíme využívať autá a rozličné pohony tam, kde to dáva zmysel,“ poznamenal Krebs.

Predpokladá, že rozdiel medzi cenou za elektrickú energiu a za ropu sa bude naďalej zväčšovať a predpokladá podobný efekt ako v prípade diesel motorov – dnes sú vodiči ochotní zaplatiť vyššiu nákupnú cenu vozidla výmenou za úspory získané pri tankovaní nafty.

EurActiv.sk je členom konzorcia Enterprise Europe Network Slovensko.

Sieť Enterprise Europe Network poskytuje služby malým a stredným podnikateľom, komplexné a ľahko dostupné poradenstvo a podporu v oblasti podnikania, inovácií a výskumu.

Združuje vyše 500 organizácií so 4000 skúsenými profesionálmi, ktorí poskytujú svoje služby vo viac ako 50 krajinách.

REKLAMA

REKLAMA