Viac ako dotácie pomôže elektromobilom tvrdšia regulácia emisií

Slovensko a ostatné európske krajiny by pri podpore elektromobilov mali hľadať inšpiráciu v Nórsku, tvrdí známy bruselský lobista BERT WITKAMP.

Rozhovor s generálnym tajomníkom Európskej asociácie pre elektromobilitu (AVERE) Bertom Witkampom vznikol počas konferencie Smart City 360°.

Slovensko sa rozhodlo financovať elektromobily a hybridy prostredníctvom dotácií pre kupujúcich. Považujete to za vhodný model financovania elektromobility? Nenesie to so sebou riziká podpory hybridov a kupujúcich namiesto podpory vozidiel výhradne s elektrickým pohonom?

V tejto chvíli je dobré, že máte systém dotácií. Elektrické vozidlá sú totiž stále drahšie než klasické automobily. Potrebujete teda, aby sa trh s nimi rozvíjal.

Alternatívou voči dotáciám môže byť princíp „znečisťovateľ platí“. Ten funguje v Nórsku.

Mnoho ľudí tvrdí, že Nórsko dotuje elektrické autá, ale to nie je pravda. Už dávno totiž uvalili vyššiu daň na klasické automobily.

Celkovo je to správne, pretože takto vidíte, prečo sa dotuje prechod k elektromobilite.

Je správne dotovať oboje, plne elektrické vozidlá, ako aj hybridy. Za vhodnejšie ale považujem dávať viac dotácií na plne elektrické autá.

Za prvé to má väčší osoh pre životné prostredie, ako aj pre energetickú účinnosť. Veľa ľudí nedôveruje životnosti elektrických batérií. Preto musíme na trh dostať aj určitý počet hybridných modelov.

Môj názor je taký, že v prípade hybridov musíme uprednostňovať tie s vyššou úsporou elektriny. Čo ale skutočne nepovažujem za správne, je dotovanie veľmi drahých vozidiel ako napríklad hybridný model Volvo XC90. Rozhodne by som nedával dotácie na autá typu Porsche Panamera E-Hybrid.

Mali by teda dotácie cieliť na strednú príjmovú triedu?

Mali by smerovať do áut, pri ktorých dotácia správí ten rozdiel.

Najlepším príkladom na svete je Nórsko.

Čo sú podľa vás najlepšie príklady rozvoja elektromobility v Európe? Ktorá krajina môže pre Slovensko poslúžiť ako inšpirácia?

Najlepším príkladom na svete je spomínané Nórsko a to hneď z niekoľkých dôvodov. Ak sa pozrieme na súčasnú situáciu, takmer každé tretie predané auto je elektrické. Navyše väčšina z nich je plne elektrická. V tomto sú skutočne najlepší.

Všetky skupiny spotrebiteľov, dokonca aj dámy vo veku 60-70 rokov, ktoré nevedia nič o autách a o elektromobiloch už vôbec, kupujú práve elektromobily.

Ako k tomu došlo? Je to výsledok práce 20-30 ročného dialógu s tamojšou vládou. Náš nórsky partner sa na diskusiách o rozvoji legislatívy zúčastňoval po celé dekády. Taktiež dbal o to, aby sa uberala smerom, ktorý podporuje väčšina politických strán.

V iniciatívach podporujúcich priemysel získali podporu väčšiny politických strán. Je dôležité mať dlhodobé politiky, ktoré presahujú jedno obdobie vlády.

Myslím, že aj Slovensko si z toho môže vziať ponaučenie.

Dôležitým aspektom pri elektromobiloch sú náklady. V tomto momente elektrické autá tak či onak potrebujú finančné stimuly. Tie ale majú svoje limity, sú veľmi nákladné.

Ja som zástancom princípu „znečisťovateľ platí“. Zdražme na Slovensku autá, ktoré znečisťujú, povedzme o sto alebo dvesto eur a spočítajme si, koľko elektrických áut by mohlo jazdiť po cestách, bez akéhokoľvek ďalšieho brania peňazí od daňových poplatníkov.

Ako ste spokojný s oznámením Komisie o stratégii pre nízkoemisnú mobilitu?

Myslím, že niektoré prvky sú v poriadku. Ako potenciálne významné riešenie spomenuli celkom jasne elektromobilitu. Je tu teda istý posun. Som však presvedčený, že to, čo skutočne prinesie zmenu v elektromobilite, respektíve v mobilite s nulovými emisiami, sú oveľa prísnejšie regulácie emisií. Regulácie CO2 sú tým, čo by mohlo naštartovať zmenu v e-mobilie. Je na nás, aké ukážeme ambície.

Keď som pred dvoma rokmi hovoril o elektromobilite, nikto to nebral úplne vážne.

Myslíte si, že sa to do budúcnosti podarí zaviesť? Existuje na to potrebný tlak?

Ak sa pozrieme na súčasnú diskusiu, mám pocit, že ambície sa zvyšujú. V posledných rokoch vnímam istú zmenu ako v Bruseli, tak celkovo. Keď som pred dvoma rokmi hovoril o elektromobilite, nikto to nebral úplne vážne. Možno ako vhodné riešenie pre malé mestské autá.

Ubehli dva roky a takmer všetky zúčastnené strany rozprávajú o e-mobilite. Či už ide o organizácie na ochranu životného prostredia, alebo jednotlivé štáty. Sme svedkami obrovskej zmeny, ale po nej musia nasledovať konkrétne politiky. Ak hovoríme o Európe, ako som už uviedol, pre mňa je kľúčovou politikou regulácia CO2.

Európska komisia uprednostňuje debatu o podpore alternatívnych palív. Vychádza z princípu „technologickej neutrality“. Čo to znamená? Čo si o tomto prístupe myslíte?

Nevidím na ňom nič zlé.

Ak chcete dosiahnuť nulové emisie, nemôžu vám predpísať, či to vyriešia batérie v plne elektrických vozidlách alebo niečo iné. Musíme si ale ujasniť jedno. Ak hovoríme o vozidlách s nulovými emisiami, musíme si predstaviť doslova nulu. My však často rozprávame o autách z nízkymi emisiami a pritom to môže znamenať, že vypúšťajú len o 10 % menej emisii ako bežné autá. Musíme hovoriť rovankým jazykom. V princípe ale nemám žiaden problém s víziou technologickej neutrality.

Aká je pri podpore elektromobility úloha regiónov a miest?

Podľa mňa majú kľúčovú úlohu a to obzvlášť pri chýbajúcej regulácii na národnej a európskej úrovni. Mestá môžu hrať významnú úlohu pri propagovaní elektromobility.

Niektoré z miest to už robia, keď prijímajú politiky na miestnej úrovni a prichádzajú taktiež s vlastnými iniciatívami. Zoberme si napríklad Oslo. Pruhy pre autobusy sa sprístupnili pre elektrické vozidlá. Dokonca majú parkovanie zadarmo. Mestá môžu urobiť skutočne veľa. Súbežne s tým máme v mestách obrovský problém s kvalitou ovzdušia.

Škandál Volkswagenu nám dal jasne najavo, že v probléme s kvalitou ovzdušia hrajú automobily významnejšiu úlohu.

Škandál Volkswagenu nám dal jasne najavo, že v probléme s kvalitou ovzdušia hrajú automobily významnejšiu úlohu.

Mestá teraz vytvárajú zóny s nízkymi, či nulovými emisiami. Je v poriadku, že hovoríme o nízkych emisiách, len nech to prosím neznamená o 10 percent menej. Práve preto môžu tieto zóny významnejšie. Napríklad v Amsterdame majú veľmi odvážny plán. Do roku 2025 sa chcú stať mesto s nulovými emisiami. To len potvrdzuje, že mestá môžu urobiť skutočne veľa.

Aký bude dopad e-mobility na náš elektrický systém? Zvládne to?

Zaiste. V prvom rade sa pozrime, čo hovoria čísla. Ak by všetky osobné autá v Európe boli elektrické, pre európsku spotrebu energie by to znamenalo nárast o 15 percent. Ak do toho zarátame aj ostatné typy vozidiel, môže to porásť na 25 percent. To je významnejšie číslo, ale nie je to nič dramatické.

Uvedomme si, že celková spotreba elektriny v Európe každoročne klesá o jedno až dve percentá. Tento nárast môže teda absorbovať nižšia spotreba elektriny v ďalších oblastiach.

Existujú dva pohľady na spôsob nabíjania vozidiel. Súčasný spôsob je taký, že ľudia nabíjajú prakticky kedykoľvek. Ak by sme mali vysoký počet elektromobilov, nebolo by to ani zďaleka ideálne. V systéme to má za následok rušivé vplyvy.

Potom tu však je aj inteligentný spôsob nabíjania. Základná forma smart nabíjania spočíva v tom, že pred tým, ako vozidlo napojíte, dohodnete sa s dodávateľskou spoločnosťou. Umožní im to pozdržať nabíjanie alebo zmenšiť výkon, ak potrebujú prispôsobiť kapacitu siete, čím vytvoria rovnováhu dopytu.

Rozhodnete sa napríklad pre nabíjanie počas noci alebo zapojíte auto o siedmej popoludní a dodávateľ vám môže oznámiť, že do deviatej, či desiatej hodiny popoludní nebude vaše auto nabíjať. Pretože v tej chvíli má naplnenú kapacitu. Auto vám teda nabijú počas noci. Podľa výpočtov, ktoré urobili Eurelectric, Európska asociácia užívateľov a distribútorov, pri využívaní smart nabíjania nebudeme potrebovať nijakú novú výrobu energie. A to ani v prípade, ak by sme jazdili len na samých elektrických autách. Kapacitu však musíme využívať účinnejším spôsobom. V takejto situácii by sme na tom dokonca získali, pretože kapacitu, ktorú tu máme, by sme dokázali lepšie využívať. Vyššia miera efektívnejšieho využívania kapacít môže v konečnom dôsledku viesť k nižším cenám elektriny pre spotrebiteľov.

Máme tu však aj tretí spôsob – V2G (vehicle to grid). V takomto prípade sa batéria vo vozidle môže použiť na zásobovanie elektriny v sieti. Môže sa taktiež využiť na vyrovnávanie elektriny v sieti, čo je mimoriadne dôležitá funkcia. To má ešte väčšie výhody pre sektor služieb.

Skupina Volkswagen oznámila, že sa v priebehu nasledujúcich rokov chystá po celom svete prepúšťať zamestnancov. Robí to preto, že výroba elektrických aut nepotrebuje až toľko pracovných síl. Môže teda elektromobilita predstavovať pre krajiny ako Slovensko v krátkodobom horizonte ohrozenie zamestnanosti?

Môžeme to pozorovať v priemyselnej výrobe a tiež v oblasti služieb. Spotrebitelia sa nepozerajú na to, ako a kde sa výrobok vyrobil. V prípade VW to spôsobuje aj fakt, že využívajú batérie, ktoré sa vyrábajú mimo Európy. Európsky priemysel sa výrobou batérii nezaoberal.

Keď sa elektromobily stanú produktmi pre masový trh, keď sa stanú najatraktívnejšou voľbou pre spotrebiteľa, potom si ich kúpia tak či onak. Nebude záležať na tom, či sa vyrobili v Nemecku, na Slovensku alebo v Číne.

Ak sa na to pozrieme zo širšieho hľadiska, je to priemyselná revolúcia, podobne ako bol prechod od parného pohonu k dieselovým motorom.

Výroba má odrážať potreby trhu a nie naopak. Ak sa na to pozrieme zo širšieho hľadiska, je to priemyselná revolúcia, podobne ako bol prechod od parného pohonu k dieselovým motorom. Vždy tu budú aj víťazi, aj porazení.

Európa sa už naučila, že nemá zmysel držať sa zastaraných technológií. Ak v rovnakom čase nezačneme budovať nové technológie, budeme na európskej úrovni strácať.

Rozhovor preložil Oliver Vavro.

Elektrické autá na Slovensku: Nájdu si cestu? To bol názov EurActiv Stakeholder Forum, ktoré sa konalo 24. novembra 2016 v Bratislave. Podujatie bolo venované novej dotačnej schéme pre nákup elektromobilov aj výstavbe infraštruktúry. So slovenskými stakeholdermi diskutovali Helmut Morsi (Európska komisia), Andrea Farkašová (Ministerstvo hospodárstva SR), Pavol Prepiak (Zväz automobilového priemyslu SR), Radoslav Markuš (Západoslovenská energetika) a Peter Badík (Greenway/SEVA). Partnermi podujatia, ktoré sa konalo na okraj bratislavskej konferencie Smart City 360°, boli Západoslovenská energetika a Greenway. 

ČÍTAJTE AJ .PDF ŠPECIÁL: ELEKTROMOBILY POD TATRAMI >>>

REKLAMA

REKLAMA