Plyn v doprave: Priemysel vidí potenciál v nákladiakoch, podľa analytikov to nedáva zmysel

Upravená tankovacia nádrž na vozidle s pohonom na CNG. [TASR/Marko Erd]

Plynárenský priemysel vidí potenciál zemného plynu a biometánu v dekarbonizácii ťažkej nákladnej dopravy. Analytici a aktivisti plyn odmietajú, pri biometáne upozorňujú, že masívne nasadenie v doprave by si vyžadovalo vysokú podporu. Viac podľa nich pomôžu v iných sektoroch. 

Sektor dopravy je jedným z mála, kde emisie skleníkových plynov v minulom desaťročí stúpali. Zrazila ich až pandémia v roku 2020. Európska environmentálna agentúra (EEA) však odhaduje, že dopravné emisie budú rásť až do druhej polovice 20. rokov.

Diskusia o dekarbonizácii dopravného sektora sa v uplynulých rokoch zintenzívňuje. Vo viacerých častiach odvetvia čoraz viac dominuje elektromobilita ako alternatíva k benzínu a nafte – dvom najpopulárnejším palivám. V hre sú však ešte stále aj ďalší hráči. Okrem často skloňovaného vodíku je to biometán – spracovaný bioplyn, ktorý sa v doprave používa vo forme bioCNG a bioLNG.

Nižšie emisie a nižší hluk?

BioCNG a bioLNG sú zelené verzie skvapalneného (LNG) a stlačeného zemného plynu (CNG). Tie boli ešte nedávno považované za prechodné paliva v doprave, najmä v sektore ťažkej nákladnej prepravy. Pri osobných vozidlách vyhráva zatiaľ elektromobilita. Kým pred pár rokmi bol plyn považovaný za schodnú alternatívu, dnes už od neho automobilky ustupujú.

„Dôvodom je európska emisná norma EURO 6, ktorá vyžaduje, aby priemerné flotilové emisie neprekročili 95g CO2/km,” uviedol pre EURACTIV Slovensko Michal Sura, poradca na ministerstve dopravy.

Vozidiel na zemný plyn napriek tomu nie je v Európe málo. Podľa štatistík európske Asociácie vozidiel na zemný plyn (NGVA) jazdí po európskych cestách viac než 1,4 milióna áut na nejaký druh zemného plynu. Iba v roku 2020 pribudlo 3 189 autobusov a 6 802 nákladných áut. NGVA zdôrazňuje, že viac ako 90 percent všetkých autobusov a nákladných áut na alternatívny pohon jazdí práve na CNG.

Plyn sa oplatí pri autobusoch a kamiónoch, v osobných autách nie je realistickým riešením

Odborné štúdie sa nezhodujú na výhodnosti plynu pri osobných automobiloch. V ťažkej nákladnej doprave môže znížiť emisie asi o 15 percent. Na Slovensku je plyn preferovaným spôsobom ekologizácie verejnej dopravy.

Na Slovensku používa palivo CNG približne 1 400 vozidiel, z toho približne 330 je autobusov.

„Rozvoj LNG a CNG napreduje čoraz rýchlejšie,” skonštatoval pre EURACTIV Slovensko analytik NGVA Robin Hörmann.

Nad ďalším osudom CNG a LNG však visia otázniky, a to nielen v dôsledku sprísňujúcich sa emisných štandardov, ale aj v dôsledku ruskej invázie na Ukrajinu a vysokým cenám plynu. Práve nižšie ceny paliva boli jednou z výhod zemného plynu v dopravu. NGVA však aj dnes považuje LNG a CNG a jeho zelené varianty bioLNG a bioCNG za účinné nástroje na dekarbonizáciu ťažkej nákladnej dopravy – sektor, v ktorom má elektromobilita medzery.

Už rozvoj LNG a CNG by podľa plynárov viedlo k nižším emisiám oxidu uhličitého aj tuhých častíc. Najväčšiu nádej však priemysel momentálne vkladá do bioLNG a bioCNG.

„Ťažkú cestnú dopravu je technicky ťažké elektrifikovať, pretože si vyžaduje výkonné motory schopné prekonávať dlhé vzdialenosti a zároveň prepravovať veľké zaťaženie. To si vyžaduje špecifické a vysoko účinné pohonné jednotky podporované dostatočným množstvom energie na palube: ideálna úloha pre nákladné vozidlá na bioLNG a bioCNG pri výraznom znížení emisií,” povedal.

Hörmann dodal, že tieto palivá sa dajú využiť aj v sektore námornej dopravy.

Analytici z vplyvného inštitútu Transport & Environment však upozorňujú, že vozidlá na LNG a CNG v skutočnosti vôbec nie sú ekologickejšie než vozidlá na spaľovacie motory. Rozvoj vozidiel na bioLNG a bioCNG by zase odvádzal dôležité kapacity zo sektorov, kde môžu tieto palivá pomôcť viac. Produkcia biometánu je totiž nízka a ani v ďalších rokoch na pokrytie potrieb sektora stačiť nebude.

„Z našej analýzy vyplýva, že aj pri mimoriadne vysokých dotáciách – až šesťnásobku maloobchodnej ceny LNG v roku 2020 – by biometán mohol v šiestich najväčších európskych krajinách pokryť len malý podiel očakávanej spotreby energie nákladných vozidiel do roku 2050,” uviedol pre EURACTIV Slovensko Fedor Unterlohner z Transport & Environment.

Produkcia nemusí stačiť

V súčasnosti v Európe neexistuje žiadne veľkokapacitné zariadenie na výrobu biometánu. Prvé by malo do konca roku 2023 vyrásť v Nemecku. Jeho výstavbu potvrdil energetický gigant Shell. Podľa Unterlohnera to znamená, že v dohľadnej budúcnosti sa veľké nasadzovanie bioLNG a bioCNG do dopravného sektora očakávať nedá. Plyn v doprave tak zostane obmedzený na LNG a CNG.

Unterlohner ďalej pripomína, že nie je biometán ako biometán. Na jednej strane totiž existuje biometán vyrábaný z bioplynu, ktoré sa vyrába z poľnohospodárskych plodín, napríklad cukrovej repky, cukrovej trstiny, zemiakov, obilnín či živočíšnych tukov. Napríklad výroba bioplynu a biopalív z repky si v uplynulom období vyslúžila ostrú kritiku environmentálnych organizácií, pretože jej produkcia negatívne vplýva na biodiverzitu a eroduje pôdu.

EURACTIV Podcast | Biometán môže pomôcť plynárenstvu aj regiónom

Komisia vidí budúcnosť plynárenstva v zelených palivách, najčastejšie spomína zelený vodík a biometán. Je biometán kľúčom k ozeleniu plynárenstva alebo len okrajovou a nákladnou technológiou? Akú úlohu môže zohrať výroba biometánu v regionálnej energetike?

Ekologickejším variantom sú palivá, ktoré sa vyrábajú z nepotravinárskych celulózových a lignocelulózových surovín – z odpadu, lístia, ihličia, kôry, pilín, slamy, sena a rôznych poľnohospodárskych zvyškov či z morských rias a siníc.

Európska únia sa výrobu týchto palív snaží podporovať a počíta s nimi ako s ekologickou alternatívou k zemnému plynu. Väčšina bioplynu sa však naďalej vyrába z poľnohospodárskych plodín. Napríklad v Nemecku iba 17 percent z celkovej produkcie biometánu pochádza z biopalív druhej alebo tretej generácie. Zo štúdie Medzinárodnej rady pre čistú dopravu (ICCT) vyplýva, že iba druhá a tretia generácia biopalív vie zabezpečiť významné zníženie emisií skleníkových plynov v porovnaní s fosílnymi palivami.

Prvé projekty zamerané na výrobu takvaného pokročilého biometánu sa už začínajú objavovať aj na Slovensku. Koncom januára oznámili spoločný projekt takzvaného Centra energetického a biologického zhodnotenia v Nových Zámkoch firmy SPP, Brantner a Bytkomfort. Vzniknúť by malo do konca roku 2023. Biometán sa tu bude vyrábať z odpadu.

„Biometán môže zohrať významnú úlohu pri dekarbonizácii energetiky. Je možné ho vtlačiť do distribučnej siete a využiť kdekoľvek na Slovensku, napríklad v nových kogeneračných jednotkách vyrábajúcich elektrinu a teplo. Je možné ho využiť aj na vykurovanie rodinných domov. Samozrejme, verím, že biometán využijeme aj na výrobu tepla v Nových Zámkoch,” povedal člen predstavenstva SPP Richard Prokypčák.

Uzamknutné investície

Unterlohner konštatuje, že práve vo výrobe elektriny, tepla a v budovách je potenciál bioplynu a biometánu najväčší, nakoľko vie okrem dekarbonizácie aj znížiť závislosť od zemného plynu z Ruska.

Diverzifikácia ruského dovozu, ktorý zabezpečuje 40 percent spotreby zemného plynu v Únii, bude už teraz dosť náročná. Komisia očakáva, že počet nákladných vozidiel LNG sa do roku 2030 zvýši na 510 tisíc. Tieto nákladné vozidlá by spotrebovali približne 18,5 miliónov ton LNG ročne. Spolu s potenciálnym dopytom po LNG z lodnej dopravy by to v roku 2021 predstavovalo 26 percent dovozu zemného plynu z Ruska”, vysvetlil analytik.

Európska únia dnes LNG dováža z tretích krajín, najmä zo Spojených štátov. Okrem samotného faktu, že ide o fosílne palivo, sú problémom aj časté úniky metánu pri preprave.

Je biometán kľúčom k dekarbonizácii slovenského plynárenstva? Zatiaľ len teoreticky

Biometán má na Slovensku budúcnosť pri zhodnocovaní odpadov, v energetike aj v doprave, zhodnú sa zástupcovia priemyslu aj odborníci. Výhodou sú existujúce bioplynové stanice a rozvinutá plynárenská infraštruktúra. Výzvou ostáva environmentálna udržateľnosť vstupnej biomasy.

Pokračovanie investícií do plynu v doprave by navyše viedlo k uzamknutiu investícií vo fosílnych palivách, pretože biometánu jednoducho nebude dosť. To je rovnaká argumentácia, akú aktivisti používajú aj pri investíciách do plynovej infraštruktúry.

Hörmann s touto argumentáciou nesúhlasí a hovorí, že objem biometánu dostupného pre čerpacie stanice „exponenciálne rastie” spoločne s počtom čerpacích staníc a počtom vozidiel.

Pravdou však je, že napríklad v Nemecku nie je ani jedna čerpacia stanica, ktorá by ponúkala čisté zelené plyny. Najďalej sú v tomto smere Dáni a Švédi, ktorí ponúkali čisté (od 95 do 100 percent) bioCNG na 17 z 205 čerpacích staníc. V Nemecku sa väčšina biometánu použije na výrobu elektriny a tepla.

Celkovo je v Európskej únii približne 550 čerpacích staníc na LNG a viac než 4000 na CNG. Z celkového objemu plynu, ktorý sa v Európe v roku 2020 použil v doprave, štvrtina bola bioCNG alebo bioLNG.