Prezident Cyklokoalície: Výstavba cyklotrás na úrovni regiónov je nezmyselná, zamerajme sa na mestá

Prezident Cyklokoalície Dan Kollár [Cyklokoalícia]

Vytváranie regionálnych koncepcií rozvoja cyklotrás nemá zmysel. Cyklodoprava neprebieha na úrovni štátu ani regiónu, potenciál má najmä v mestách, hovorí prezident Cyklokoalície DAN KOLLÁR.  

Dan Kollár je prezidentom Cyklokoalície, občianskeho združenia, ktoré sa venuje podpore a rozvoju cyklistickej dopravy na Slovensku.

V rozhovore sa dočítate:

  • ako sa vláda Igora Matoviča stavia k cyklodoprave,
  • v čom je pri podpore cyklodoprave na Slovensku problém a či ho vyriešia peniaze,
  • či sa cyklodoprava podporí z plánu obnovy
  • ako sa cyklodoprava podporovala doteraz,
  • ktoré samosprávy sú v rozvoji tejto formy dopravy najďalej, a ako prebieha spolupráca so štátom.

Cyklokoalícia sa po nástupe súčasnej vládnej garnitúry podpísala pod výzvu vláde, aby zásadne zvýšila svoju podporu cyklistickej dopravy. Žiadali ste „koncepčné, inštitucionálne a rozpočtové zmeny v prístupe vlády a štátnej správy k udržateľnej mobilite a k uskutočneniu zmien, ktoré zlepšia podmienky pre nemotorovú dopravu“. Vláda Igora Matoviča má za sebou takmer rok. Vieme povedať, že prístup k podpore cyklodopravy sa zmenil? 

Tento rok bol pre nás skutočne veľmi intenzívny práve v dôsledku novej vlády. Výsledky sa zatiaľ hodnotia ťažko. Na deklaratívnej rovine určite cítiť intenzívnu podporu cyklodopravy. V podstate ju všetci chcú podporovať, ale v praxi nie je až tak veľa výsledkov. Od nástupu vlády sme absolvovali okolo 30 stretnutí na siedmich ministerstvách a všade sme sa stretli s pozitívnou odozvou, ale tých zmien nie je veľa.

Je vôbec možné vidieť reálne výsledky už po roku? Vláda predsa len potrebuje čas, aby sa adaptovala. Mnohé zmenila aj pandémia.

Určite áno, o tom niet pochýb. Zatiaľ sme trpezliví a veríme, že zmeny prídu. Je tam cítiť nejaký posun a podporu, len to tempo by mohlo byť výrazne lepšie.

Cyklodoprava sa dostala aj do programového vyhlásenia, čo bola jedna z vecí, ktoré ste žiadali vo svojej výzve. Vláda avizovala aj aktualizáciu Národnej stratégie rozvoja cyklistickej dopravy a cykloturistiky na Slovensku. Viete povedať, v akom stave je tvorba tohto dokumentu?

Na dokumente sa zatiaľ pracovať nezačalo. Je otázne, či ho potrebujeme aktualizovať v podobe, v akej bol doteraz, alebo potrebujeme kompletne prekopať princíp, s ktorým pristupujeme k podpore cyklodopravy zo strany štátu.Stratégia bola v dobe vzniku celkom pekným dokumentom, ale v praxi sa ukázalo, že sa z nej nepodarilo naplniť takmer nič. To, čo Slovensko momentálne najmenej potrebuje je ďalšia brožúrka, ktorú nikto nebude rešpektovať a založí sa niekde do šaflíku. Sledujeme ten proces, ale zatiaľ nie je jasné, ako bude samotná tvorba prebiehať. Má to pod palcom ministerstvo dopravy, ktoré verím, že v najbližšej dobe začne. Určite máme záujem sa do tejto prípravy zapájať a trochu nastaviť stratégiu smerom k lepším výsledkom, ako bola doteraz nastavená. Pre úplnosť uvediem, že stratégia hovorila o tom, že v roku 2020 budeme mať na Slovensku desaťpercentný podiel cyklodopravy na deľbe prepravnej práce. To sa nepodarilo naplniť ani z 30 percent.

Kde vidíte hlavný problém v implementácii? V štúdii, ktorú ste publikovali v júni minulého roku, píšete, že „na prvý pohľad sa môže zdať, že dôvodom je nedostatok finančných prostriedkov“. Z toho vyplýva, že tam je ale. Môžeme povedať, že pre cyklodopravu je na Slovensku peňazí dosť a problém je inde?

Áno, má to dve roviny. Jedna je objem financií, ale aj peniaze, ktoré boli doteraz dostupné. Podľa nás boli veľmi neadresne a neefektívne. Z Integrovaného regionálneho operačného programu (IROP)  a eurofondov sa preinvestovalo viac ako 80 milión eur na cyklodopravnú infraštruktúru, ktorá nepriniesla žiadnu výraznú zmenu v podiele cyklodopravy na deľbe prepravnej práce. Často nešlo o cyklodopravnú infraštruktúru, hoci sa za cykloinfraštruktúra za dopravnú vydávala.

Cyklodoprava chýba aj v poslednej verzii Plánu obnovy. V rámcovom dokumente Moderné a úspešné Slovensko s ňou rezort financií ešte počítal. Prekvapilo vás, že tam nie je?

Prekvapilo nás to, ale myslím, že v posledných dňoch vznikol tlak zo strany mimovládnych organizácii, ale aj zo strany europoslancov aj ministra životného prostredia. Ten tlak bol pomerne výrazný a momentálne ministerstvo dopravy a výstavby deklaruje, že sa postaví za to, aby bola cyklodoprava zahrnutá do finálneho návrhu Plánu obnovy a odolnosti. Bohužiaľ nevieme o tom povedať nič viac. Z našej strane je stále na mieste zdôrazňovať potrebu, aby cyklodoprava bola zahrnutá, keďže jediný oficiálny dokument, ktorý sme videli, bol niekoľkostranový sumár z decembra. Ministerstvo financií nechce zverejniť celý dokument. Dôverujeme ministerstvu dopravy, že má záujem tam zahrnúť cyklodopravu a je otázkou, k akým kompromisom dôjde pri príprave finálneho plánu.

V pláne obnovy chýbajú odpady aj agrosektor. Ako chce vláda ozeleniť Slovensko?

Rezort financií zverejnil detailnejší plán obnovy. Najviac peňazí pôjde na zelené opatrenia – do podpory obnoviteľných zdrojov, obnovy budov, rozvoja železníc a dekarbonizácie priemyslu. Odpadové a vodné hospodárstvo z plánu vypadli. Chýba aj zmienka o agropotravinárstve.   

Za doplnenie cyklodopravy do Plánu obnovy sa postavila aj skupina slovenských europoslancov, ktorí ministerstvo požiadali, aby cyklodopravu podporilo z balíka peňazí vyčlenených pre železnice. Takýto scenár naznačil aj štátny tajomník ministerstva dopravy Jaroslav Kmeť. Ako by takáto podpora mala vyzerať, alebo ako si máme predstaviť jej podporu z balíka peňazí, ktorý je určený pre železnice?

My si nemyslíme, že by podpora mala ísť nutne z balíka pre železnice. Možno sa to ministerstvu dopravy javí ako najjednoduchšia cesta, ako to tam zahrnúť. Ako mimovládna organizácia máme malý vhľad do procesu prípravy. Je nás ťažké odhadnúť, do akej miery sa budú meniť jednotlivé kapitoly, a do akej miery bude dochádzať k presunu financií. Myslíme si, že podpora železničnej dopravy je nemenej dôležitá. Určite nechceme znižovať jej význam, lebo potrebuje výrazné investície. Na druhej strane, cyklistickej doprave stačí pomerne nízky objem financií, ktoré sa môžu pretaviť do veľkých výsledkov. Zároveň si myslíme, že by bolo lepšie hovoriť skôr o presune prostriedkov z alternatívnych palív, ktoré nepovažujeme za úplne vhodný príspevok k udržateľnej mobilite na Slovensku.

Ako bude podpora vyzerať je, samozrejme, ešte otázne,  keďže finálny dokument nie je na svete. Ak to však bude naozaj takto a cyklodopravy sa zafinancuje z kapitoly pre železnice, gro podpory bude musieť stáť na iných finančných nástrojoch. Odkiaľ sa dnes cyklodoprava podporuje?

Doteraz bol úplne kľúčovým nástrojom podpory IROP. To je, ešte aj dnes, najvýznamnejší nástroj podpory. Okrem toho od roku 2019 funguje aj Cyklovýzva ministerstva dopravy. V prvom roku fungovania, ešte za minulej vlády, bolo vyčlenených asi 13 milión eur. Minulý rok rezort dopravy Cyklovýzvu nevyhlásilo. Zdá sa, že tento nástroj nemá kontinuitu. Práve kontinuita, alebo dlhodobosť, je jedným z kľúčových parametrov pri týchto podporných mechanizmoch. Pevne veríme, že v roku 2021 bude. Stále nevieme v akej výške.

Viackrát ste v štúdiách a správach upozorňovali, že čerpanie eurofondov z programu IROP nie je úplne efektívne. Ako vyzeralo čerpanie pre podporu cyklodoprave v uplynulom programovom období čerpanie eurofondov?  

Čerpanie bolo práve pri cyklodoprave na rozdiel od iných oblastí dobré. Čo sa nám nedarilo, je efektívne nakladanie s týmito peniazmi. Minul sa pomerne veľký objem financií, ale cyklotrasy sa nepostavili tam, kde sa stavať mali, a preto je ich výkon otázny až takmer nulový. Pri rôznych iných investíciách sa na nich pozeráme cez hodnotu za peniaze. V cyklodoprave to nefunguje. Pri čerpaní z IROPu aj z Cyklovýzvy chýbali jasne nastavené kritéria. Dnes máme peniaze, ale nevieme, ako ich chceme použiť. Je úplne naivné si myslieť, že keď postavíme cyklotrasy hocikde, tak nám to prinesie žiadaný výsledok. Musíme cyklistickú infraštruktúru stavať tam, kde má cyklodoprava potenciál. To je najmä v rámci sídiel, pretože cyklodoprava je prirodzene dopravou na krátke vzdialenosti. Ťažko čakávať, že niekto bude na bicykli dochádzať na veľké vzdialenosti. Sú aj takí, ale to sú jednotlivci. Je podstatné zamerať sa na to, aby sme vytvárali cyklotrasy, ktoré sú prístupné pre čo najviac ľudí na tieto krátke vzdialenosti. Tieto kritéria spĺňajú najmä mestá. Akokoľvek chceme rozvíjať cyklodopravu pre všetkých, v prvom rade sa musíme zamerať na mestá, centrá miest, spojenia so sídliskami, priemyselnými parkami a prímestskými obcami. Až potom, keď budeme mať vybudované tieto základné siete, má zmysel pripájať ďalšie a ďalšie obce. To, čo u nás na Slovensku vo veľkej miere prebieha, je vytváranie regionálnych kostrových koncepcii sietí cyklotrás, čo je z pohľadu cyklistickej dopravy v našom kontexte absolútne nezmyselné. Cyklodoprava neprebieha v mierke regiónu, alebo štátu. To je základ, ktorý musíme pochopiť. Doteraz uplatňované zdroje financovanie, čiže tieto dve výzvy, to žiadnym spôsobom nereflektovali a podporovali ad hoc čokoľvek, čo prišlo.

Čo je jadrom neefektívneho čerpanie eurofondov? Spomínali ste, že cyklotrasy sa stavajú ad hoc. Chýba samosprávam stratégia, odbornosť, alebo je problém na štátnej úrovni?

Samotná implementačná časť je už na samosprávach, ale dotačná schéma by mala pre mestá fungovať viac motivujúco. Akonáhle by mesto vedelo, že na najbližších sedem rokov má k dispozícii dva milióny eur na cyklodopravu a môže ich čerpať, tak si zabezpečí dostatočné kapacity na to, aby to naprojektovalo a administratívne zvládlo. Ak mesto túto istotu nemá, alebo nemá ani prísľub a netuší, kedy bude vyhlásená najbližšia cyklovýzva a v akom objeme, tak nie je logickým krokom investovať prostriedky do vytvárania projektov, ktoré nebudú do veľkej miery vôbec podporené. Rovnako IROP bol nastavený tak, že pre chýbajúce kritériá museli aj výkonnejšie cyklotrasy súťažiť s cyklotrasou, ktorá viedla niekde stredom poľa. Toto je nesprávne. Kritéria musia byť nastavené vopred tak, aby si samospráva vedela povedať vopred, že ak chcú začať pracovať na rozvoji cyklodopravy a venujú tomu dostatok kapacít a času, do piatich rokov sa im to veľmi pravdepodobne podarí vybudovať. Toto je motivačný aspekt dotačnej schémy, ktorý tu absolútne chýba. Myslíme si, že ak by sa kritériá dobre nastavili, tak by vedeli nakopnúť samosprávy k tomu, aby začali intenzívnejšie podporovať cyklodopravu. V skutočnosti prebieha ozajstný rozvoj cyklodopravy v mestách, ktoré by sme vedeli spočítať na prstoch jednej, možno dvoch, rúk. Je to skôr zásluhou výraznej politickej vôle, osvietených primátorov, alebo poslancov. Nie je to o tom, že by štát motivoval samosprávy k tomu, aby to robili.

Kritéria, ktoré ste spomínali, môžu byť súčasťou nového programového obdobia čerpania eurofondov, do ktorého sa dnes dostávame. Máme nádej, že to bude lepšie na základe toho, čo už o tomto programovom období vieme?

Nádej zomiera posledná, ale podľa toho, ako to vyzerá teraz, nie sme veľmi optimistickí. V novom programovom období bude táto podpora vyzerať inak. Nebude vo forme výzvy z IROPu, ale projekty budú vyberať kraje. Každý samosprávy kraj bude mať svoju Radu partnerstva, ktorá bude určovať, ako sa minú pridelené prostriedky. Podľa nás je toto zásadná chyba v nastavení krajov na Slovensku. Ako som spomínal, cyklodoprava prebieha primárne na úrovni sídiel a v rámci miest. Samosprávne kraje na Slovensku napriek tomu majú, takmer bez výnimky, stále víziu vytvárania regionálnych sietí, ktoré pre cyklodopravu nebudú fungovať. Je preto potrebné, aby sa zamedzilo tomu, že z týchto financií budeme, v najbližšom programovom období, stavať iba tieto regionálne siete. Tie peniaze je, v prvom rade, potrebné naliať do miest, a následne napájať ďalšie obce. To, ako bude prebiehať výber projektov, zatiaľ nie je úplne jasné. Líši sa to trochu od kraja ku kraju. Rady partnerstiev sa formujú, alebo sa už sformovali. Momentálne začína ten proces. Pokiaľ vieme, z nám dostupných informácii, vychádzajú všetky tieto zásobníky projektov iba z krajských stratégii, čo je celkom nevhodné. Je nevyhnutné kompletne prekopať systém a zamerať sa na výkonnosť. Poďme stavať cyklotrasy tam, kde ich budú ľudia používať. Stále si myslíme, že štát by do toho mal vstúpiť a zadefinovať kritéria, na základe ktorých sa budú tieto projekty vyberať.

EURACTIV Podcast | Prezident Cyklokoalície: Peniaze v cyklodoprave sú, nevieme ich však efektívne využiť

Na rozvoj cyklodopravy stačí pomerne malý objem financií, ktoré môžu priniesť veľký úžitok. Eurofondy čerpáme dobre, peniaze sa však nevyužívajú ako by sa mohli, vraví prezident Cyklokoalície DAN KOLLÁR.

Mal by zadefinovať kritéria na základe ich výkonnosti a na základe dát, ktoré máme dostupné. Už dnes sú napríklad dostupné údaje zo SIM kariet. My sme sa dostali k údajom pre Bratislavský a Trnavský kraj a vedeli sme ich použiť na identifikovanie potenciálnych cyklodopravných tokov na medzimestskej úrovni. Výhodou týchto dát je, že nie sú skreslené tým, či tam teraz ľudia chodia na bicykli, alebo autom, ale pozerajú sa na to, kam a kedy sa ľudia presúvajú. Tým pádom, skúmajú nie súčasný stav, ale potenciál. Ak chodí človek tri kilometre každý deň, tak bez ohľadu na to, čím chodí teraz, keď mu postavíme cyklotrasu, bude ju využívať. Toto je napríklad vec, ktorú by mohol štát robiť. Malo by to byť súčasťou novej stratégie cyklistickej dopravy a cykloturistiky. Teda nie deklarovať, že chceme podporovať, musíme podporovať, a treba podporovať, ale povedať, že tu máme dáta zo SIM kariet pre celé Slovensko, tak poďme ich využiť.

Z toho, čo hovoríte vyplýva, že systém rozvoja brzdí najmä nastavenie podpory z rôznych finančných nástrojov a rozdelenie kompetencii medzi samosprávou a štátom. Je to tak?

Dá sa to povedať aj tak. Potrebujeme motivovať všetky mestá na Slovensku, aby začali pracovať na svojej sieti cyklotrás. A nebrzdiť tie mestá, ktoré vedia, ako to robiť.

Vieme povedať koľko kilometrov cyklotrás na Slovensku potrebujeme, aby sme vybudovali základné siete?

My sme navrhli model potrebnej infraštruktúry na Slovensku. Vyšlo nám koľko kilometrov cyklotrás potrebujeme, aby sme vytvorili základné kostry v mestách. Je to zhruba tisíc kilometrov. Pri bežnej cene 250 eur za jeden meter cyklotrasy potrebujeme investovať zhruba 250 miliónov eur, za ktoré bude mať každé mesto základnú sieť cyklotrás naprieč intravilánom. Môže sa to zdať veľa, ale nie je to tak. Ak si to rozrátame na desať rokov je to 25 miliónov ročne, čo je bez problémov dosiahnuteľné. Chceme ukázať, že peňazí nepotrebujeme až tak veľa, ale potrebujeme ich rozumne investovať.

Z ktorých samospráv si tie ostatné môžu brať príklad?

Medzi najvýraznejšie patrí určite Trnava, ktorá je často skloňovaná ako mesto, ktoré je najďalej v podpore cyklodopravy. Trnava je jedným z mála miest, kde sa dá hovoriť o existujúcej sieti cyklotrás v intraviláne mesta. Dobrým príkladom je mesto Trenčín, ktoré tiež celkom intenzívne podporuje cyklodopravu a udržateľnú mobilitu. Bratislava, ako najväčšie mesto, má asi najlepšie predpoklady, pretože má najviac odborných kapacít. Nie každé menšie mesto si môže dovoliť mať viacero ľudí, čo sa venujú len cyklodoprave. Bratislava je určite dobrým príkladom. Vzhľadom na veľkosť mesta tu nevidno tie výsledky tak rýchlo. Veľa ľudí čakalo, že v Bratislave to pôjde trochu rýchlejšie, ale čo sa týka smerovania, tak určite je na dobrej ceste. Keby sme chceli ísť na druhú stranu Slovenska, tak napríklad Prešov je mestom, ktoré výborne čerpalo eurofondy. Tiež má do veľkej miery vytvorenú základnú sieť v rámci mesta.

Čo sa týka celoštátnej úrovne a prístupu štátu k cyklodoprave ako takej, kde sú príklady v zahraničí, z ktorých si môže Slovensko zobrať príklad?

Každý štát to má nastavené trochu inak. Zaujímavým príkladom je Dánsko, ktoré veľmi dobre pracuje s hodnotou za peniaze. Všetka nová infraštruktúra vrátane tej cyklistickej sa pri nej vyhodnocuje, čo je veľký prínos. Toto by malo o byť úplná samozrejmosť, ale u nás sa to nerobí.  Zdroje financovania sú v každej krajine rôzne. Čo sa ukazuje ako dobrým príkladom, ktorý už v nejakej forme funguje v Českej republike, je vytvorenie rozvojového fondu. Financovanie cyklistickej dopravy by tak nefungovalo len na základe dopytových výziev, ale aj na základe fondu, v ktorom bude prísľub určitých prostriedkov a ich využitie do budúcna jasné.

Ten fond funguje hlavne asi ako motivácia pre samosprávy, aby mali k dispozícii peniaze, keď budú chcieť postaviť nejakú cyklotrasu.

Určite áno.

Existujú pri rozvoji cyklodopravy na Slovensku aj iné bariéry mimo financovania?

Určite tu máme prekážky, na ktoré narážajú najmä samosprávy. Tieto bariéry je potrebné meniť, do veľkej miery, legislatívne. Potom napríklad spolupráca s organizáciami, ktoré sú pod Ministerstvom dopravy, nefunguje tak, ako by mala.

Ak si zoberieme Železnice Slovenskej republiky, Slovenskú správu ciest či Národnú diaľničnú spoločnosť, tak všetky tieto organizácie by mali rešpektovať Národnú cyklostratégiu, ktorá aj im hovorí, čo má byť súčinné pri rozvoji cyklistickej dopravy. V praxi sa to u nás veľmi často nedeje. To je jedna zo zdanlivo jednoduchých vecí, ktoré by sa dali spraviť, aby sa napríklad pri veľkých investičných projektoch myslelo na cyklodopravnú infraštruktúru.

Ďalšou výraznou brzdou je dopravný inšpektorát, teda polícia. V súčasnosti schvaľujú akúkoľvek dopravnú infraštruktúru. Často sú to práve oni, s ktorými majú samosprávy najväčšie problémy.

Ako je na tom spolupráca štátnych inštitúcii, Ministerstva doprava, alebo samospráv s občianskym sektorom? Napríklad pri plánovaní nových cyklotrás, pri čerpaní podpory, či tvorbe nových dokumentov

Pri samosprávach sa to líši od mesta k mestu a od obce k obci. Máme veľmi dobré príklady, kedy sme úspešne spolupracovali so samosprávou a prinieslo to výborné výsledky. Dlhodobo na konzultačnej úrovni spolupracujeme napríklad s mestom Trnava, ktoré je aj vďaka tomu lídrom. Mesto  Bratislava s nami často komunikuje o mnohých témach. Mesto Senec je ďalším príkladom mesta, ktoré si nechá poradiť aj od občianskeho združenia. Okrem toho je kvantum lokálnych združení, ktoré pôsobia v iných mestách. Ťažko to generalizovať, ale dá sa tam nájsť veľa dobrých príkladov spolupráce.

Čo sa týka spolupráce so štátom, zatiaľ sme sa nestretli s tým, že by si nás štátne inštitúcie neboli ochotné vypočuť. Ochota diskutovať tam je. Otázne je, ako to bude ďalej pokračovať, a aké výsledky to prinesie. Implementácia stále trochu kríva.

 

Partner

Projekt DG REGIO: Review of EU Cohesion Policy in Slovakia

Sledujte

Partneri projektu

Partneri projektu: TUKE, Petit Press, SK8