Štátny tajomník Kmeť: Cyklodoprava bola v pláne obnovy vždy, kritiku som nepochopil

Štátny tajomník ministerstva dopravy a výstavby SR Jaroslav Kmeť [TASR/Jakub Kotian]

Mimovládky a skupina europoslancov v januári kritizovali Ministerstvo dopravy pre chýbajúcu cyklodopravu v návrhu plánu obnovy. S jej financovaním však rezort počítal od začiatku. „Kritiku som nepochopil, je to nedorozumenie,” hovorí štátny tajomník rezortu JAROSLAV KMEŤ.

Jaroslav Kmeť je štátnym tajomník na ministerstve dopravy a výstavby Slovenskej republiky. Pred nástupom do funkcie štátneho tajomníka pôsobil ako generálny riaditeľ sekcie IT verejnej správy na Úrade podpredsedu vlády pre investície a informatizáciu. Vo funkcii štátneho tajomníka sa venuje cestnej a železničnej doprave, elektronickým službám a stratégii.

V rozhovore sa dočítate:

  • o plánoch ministerstva dopravy v podpore cyklodopravy na Slovensku,
  • o mimovládnych organizáciách a europoslancoch, ktorí kritizovali chýbajúcu cyklodpravu v pláne obnovy,
  • o kritériách, podľa ktorých sa peniaze budú rozdeľovať,
  • o príprave novej národnej cyklostratégie a spolupráci s mimovládnym sektorom,
  • o tom, ako vníma nové nastavenie čerpania eurofondov, a čo to znamená pre cyklodopravu,
  • o železniciach a o tom, ako by mohli vyzerať v roku 2024,
  • o tom, či samosprávy budú môcť využiť na opravu ciest nižšej triedy prostriedky z eurofondov
  • o návrhu na zriadenie Fondu dopravnej infraštruktúry,

Cyklodoprava v poslednej verzii Národného plánu obnovy a odolnosti, ktorý koncom decembra vypracovalo ministerstvo financií, chýbala. Minulý týždeň minister dopravy Andrej Doležal (Sme Rodina) oznámil, že na ňu vyčlení sto miliónov eur. Čo sa zmenilo?

Nezmenilo sa nič. Neviem, akú verziu verejnosť videla. U nás na ministerstve dopravy a výstavby bola cyklodoprava od začiatku jedným z nosných pilierov projektov, ktoré chceme financovať z fondu obnovy. To, čo pán minister oznámil, je pravda. Najprv sme mali naplánovanú polovičnú čiastku. Potom sme si povedali, že vzhľadom na kapacitu a tvrdé termíny implementácie, je práve cyklodoprava ideálnou oblasťou, do ktorej sa dajú prostriedky účelne investovať.

Narážal som na tabuľku, ktorú v decembri zverejnil rezort financií. V tej cyklodoprava nebola. Nefigurovala ani vo verzii Národného plánu obnovy a odolnosti, ktorá v januári unikla do médií. 

Cyklodoprava tam vždy bola. Nachádzala sa v položke nízkoemisná bezuhlíková doprava. Možno verejnosť nevidela konkrétne projekty pre túto oblasť, ale na ministerstve dopravy a výstavby sme s ňou od začiatku rátali. Mali sme a máme rozvinutú túto oblasť na konkrétne projekty. Tak ako som povedal, termíny sú natoľko striktné, že už teraz musíme vedieť, čo chceme v rámci cyklodopravy financovať. Máme zásobník projektov z celého Slovenska a stále ich zbierame tak, aby sme čiastku určenú na cyklodopravu vo výške sto miliónov, účelne využili.

Ako vnímate kritiku, ktorá prišla z mimovládneho sektora? Kritizovala vás Cyklokoalícia, ale aj niektorí europoslanci, ktorí vás žiadali, aby ste zaradili cyklodopravu do plánu obnovy.

Toto som nepochopil. Práve preto sme reagovali aj na sociálnych sieťach a v médiách, že tá kritika nebola adresná ani oprávnená. Od začiatku, keď na ministerstvo nastúpil nový manažment dávame cyklodoprave vážnosť a venujeme sa jej. Veď sme založili pracovnú skupinu, ktorá zoskupuje všetkých odborníkov na cyklodopravu, či už z rezortov, alebo mimovládnych organizácii. Mimovládne organizácie aj verejnosť informujeme o každom kroku, či už prostredníctvo sociálnych sietí alebo oficiálnymi vyjadreniami.

Minister Doležal: Z plánu obnovy na cyklodopravu pôjde 100 miliónov eur

Podľa občianskeho združenia Cyklokoalícia je Slovensko o „krok bližšie k rozbicyklovaniu“. Vďaka európskym peniazom by bezpečné cyklotrasy do niekoľkých rokov mohlo mať každé slovenské mesto.

Došlo teda ku komunikačnej chybe? Keďže mimovládny sektor kritizoval niečo, o čom nemali dostatok informácií…

Myslím si, že to bola skôr reakcia na uniknutú verziu, kde sa odborná verejnosť a europoslanci nevedeli nájsť. Bolo to nedorozumenie. Zverejnil sa základný dokument, súhrn, v ktorom nebola cyklodoprava jasne viditeľná.

Je tých sto miliónov, ktoré spomínal Andrej Doležal (Sme Rodina), konečná suma, alebo sa ešte bude meniť?

Vždy sa môže meniť. Záleží na možnostiach čerpania tej sumy. Po diskusiách s odbornou verejnosťou si myslíme, že sto miliónov je akurátna suma, ktorú by mohli oprávnení žiadatelia vyčerpať a pripraviť kvalitné projekty. V rámci plánu obnovy sme pripravili sumu šesťsto miliónov na železničnú dopravu, sto miliónov na cyklistickú dopravu a 50 miliónov na verejnú osobnú dopravu. Plán obnovy definuje ciele a akonáhle nebude jedna oblasť schopná minúť niektoré prostriedky, budeme môcť voľne posúvať tieto financie do železničnej, cyklistickej alebo verejnej osobnej dopravy. Takže tá čiastka nemusí byť konečná. Uvidíme to pri prvej kontrole.

Znamená to, že pre cyklodopravu bude v pláne obnovy vyčlenená samostatná kapitola, alebo budú tie peniaze z kapitoly pre železnice?

Bude to samostatná kapitola. Rovnako chceme na cyklodopravu vyčleniť prostriedky z operačného programu Slovensko (eurofondy, pozn. red.). Cyklodoprava sa doteraz nefinancovala z Operačného programu integrovaná infraštruktúra (ktorý spravuje ministerstvo dopravy, pozn. red.) a pritom s ňou v dopravnej infraštruktúre musíme rátať.

Na finálnu verziu si ešte budeme musieť počkať. Veľa môže zmeniť aj rozdelenie financií v závislosti od volebných výsledkov. Je to aktuálna téma? V posledných dňoch ju otvára hlavne strana Sloboda a solidarita (SaS).

Nemyslím si to. Pozeral som reakciu ministerstva financií zo včera (18. februára, pozn. red.) a súhlasím s  nimi, že je to hlúposť. Nikdy sa peniaze takto nerozdeľovali. Peniaze z fondu obnovy aj Operačného programu Slovensko sa od začiatku rozdeľujú na základe cieľov a indikátorov, ktoré definuje Európska komisia. Následne sú implementované na lokálne podmienky Slovenskej republiky. Z plánu obnovy chceme financovať hlavne zelené projekty. Pre oblasť dopravy sa to týka železničnej a cyklistickej dopravy. Máme veľké výzvy vo verejnej integrovanej doprave. Máme tam zaradené aj vedecko-výskumné projekty. S jednou z univerzít napríklad plánujeme uskutočniť vývoj takzvaného retrofitu rušňa, v rámci ktorého zameníme dieselový pohon za iný, zelenší.

Ako si predstavujete využitie sto miliónov pre cyklodopravu? Máte už nejakú predstavu, kam presne by tie peniaze mali smerovať, alebo je to ešte v štádiu prípravy?

Je to v štádiu prípravy. Nechceme sa však ocitnúť v situácii, že bude rok 2023 a my nebudeme vedieť čerpať a prídeme o peniaze. Už teraz máme pripravený zásobník projektov z celého Slovenska, ktorý stále rozširujeme. Samozrejme, musí tomu predchádzať metodika, ako budeme čerpať. Chceme tieto prostriedky venovať hlavne na dosiahnutie cieľa desiatich percent podielu nemotorovej dopravy na celkovej doprave na Slovensku. To sa nám z bývalej stratégie (Národná stratégia rozvoja cyklodopravy a cykloturistiky, pozn. red.) nepodarilo dosiahnuť. Samozrejme, chceme sa priblížiť ku krajinám ako je Dánsko a Holandsko, kde je podiel cyklistickej dopravy v mestách až 30 či 40 percent. Tomuto treba napomôcť budovaním cyklotrás hlavne v mestách a v sídlach, ktoré majú dostatok obyvateľov na to, aby využívali cyklodopravu. Na druhej strane, musíme vytvárať aj podmienky, aby sme zladili cyklistickú dopravu so železničnou. Boli by sme radi, ak by ľudia cestovali na stanicu bicyklom, ktorý si však musia niekde nechať. Téma cyklodopravy je aj o vzdelávaní ľudí, čiže časť prostriedkov bude vyčlenená aj na komunikáciu s verejnosťou tak, aby sme tento druh dopravy spopularizovali. Musím povedať, že aj nepriaznivé obdobie pandémie koronavírusu pomohlo rozvoju cyklodopravy na Slovensku.

Peniaze z plánu obnovy, ale pravdepodobne nebudú len o napojení cyklociest na železnice..

Je to širšia podpora. V niektorých mestách je ale ťažké budovať cyklotrasy pre ich komplikovanú architektúru. Chceme, aby ľudia cestovali bicyklom do práce, školy, ale aj na nákupy či rekreačne. Na toto potrebujeme mať dáta o tom, kde sa ľudia prepravujú bicyklom. Je dosť veľký predpoklad, že ak v týchto oblastiach ľudia už teraz využívajú bicykel, tak ho budú používať ešte viac, keď im postavíme vhodnú infraštruktúru.

Ako budú nastavené kritéria, podľa ktorých sa projekty budú vyberať? Bude to podobný systém ako pri eurofondoch?

Je predčasné hovoriť o kritériách, ale chceme zjednodušiť podávanie žiadostí. Ja som pred pol rokom hovoril, že od oprávnených žiadateľov požadujeme až zbytočnú administratívu, aby sa vôbec dostali k niektorým peniazom. Toto nemôže pokračovať. Musíme si zobrať príklad zo zahraničia, či už Poľska, alebo Maďarska, kde na jednu žiadosť stačia pri jednoduchých projektoch štyri strany. U nás je to niekoľkostranový elaborát. Pýtame si od občanov aj dáta, ktoré štát má. Toto raz musí skončiť, pretože chceme, aby sa peniaze čerpali a chceme vidieť výsledok. Ak sa zahltíme byrokraciou, tak tieto výsledky nikdy neprídu.

Peniaze nestačia, potrebujeme aj osvetu

Na skutočne efektívne čerpanie peňazí potrebujeme aj stratégiu. Posledná Národná stratégia rozvoja cyklodopravy je z roku 2013. Vy ste v programovom vyhlásení sľúbili jej aktualizáciu. V akom štádiu je príprava?

Začalo sa na nej pracovať, funguje tiež pracovná skupina. Získali sme dokonca prostriedky z fondu Interreg Danube Cycle Plans Cyclopaths (Program cezhraničnej spolupráce, pozn. red.). Spolupracujeme na nej s ďalšími rezortmi, ale aj s odbornou verejnosťou. Asi neurobím nič zlé, ak spomeniem Cyklokoalíciu a ostatné občianske združenia, ktoré majú za svoj cieľ podporovať cyklodopravu a cykloturistiku na Slovensku. S tou stratégiou sú spojené pravidlá aj na čerpanie eurofondov. Chceme, aby sa príprava projektov a pravidlá na čerpanie pripravili  ešte z tohto operačného programu a z čiastky, ktorá nám ostala z Cyklovýzvy (podporný program, ktorý spravuje ministerstvo dopravy) z roku 2019.

Prezident Cyklokoalície Dan Kollár mi v rozhovore povedal, že oni o ničom nevedia, a že práca na dokumente ešte nezačala…

Ja mám informácie z dnešného rána (piatok 19. februára) od nášho národného cyklokoordinátora Petra Klučku, ktorý tvrdí, že sa začalo pracovať. Dokonca, medzirezortná pracovná skupina zasadala včera (štvrtok 18. februára).

Ja som sa na tú stratégiu pýtal aj preto, lebo plán obnovy určite nebude jedinou formou financovania. Prichádza nové programové obdobie čerpania eurofondov, máme aj iné programy, napríklad Cyklovýzvu. Ako sa bude čerpanie z týchto programov koordinovať?  

Jednoducho. Potrebuje to mať jedného pána. Práve preto sme si vytvorili pracovnú skupinu, aby sme projekty nefinancovali krížom-krážom, ktoré nedávajú zmysel a nefinancovali projekty tam, kde ich skutočne nepotrebujeme. Doteraz boli projekty financované z Integrovaného regionálneho operačného programu (IROP), z Fondu rozvoja vidieka či rôznych programov cezhraničnej spolupráce. Teraz to chceme, aspoň informačne, koncentrovať na jednom mieste, ktorú tvorí pracovná skupina pod štátnym tajomníkom na ministerstve dopravy. Na to, aby sa to všetko skoordinovalo, má slúžiť táto skupina a národný cyklokoordinátor Peter Klučka, ktorý ju vedie. Chceme vedieť o všetkých projektov a chceme to robiť komplementárne. Poprosil som o pomoc tiež odbornú verejnosť. Myslím si, že je tam súzvuk a peniaze, ktoré nám Európska komisia posunie na jeseň tohto roku cez fond obnovy, alebo na jar budúceho roku cez Operačný program Slovensko, budú prvýkrát v histórii Slovenska účelne využité.

Ministerstvo dopravy má na starosti takzvanú Cyklovýzvu (podporný program financovaný zo štátneho rozpočtu, pozn. red.). Minulý rok ste ju nevyhlásili. Prečo?

Sú dva možné dôvody. Buď ministerstvo dopravy nepožiadalo ministerstvo financií o poskytnutie prostriedkov alebo ministerstvo financií peniaze neposkytlo. Nemám to preverené, čiže neviem, či sme peniaze žiadali alebo nie. Bolo to hektické obdobie. Možno tam došlo k takémuto skratu alebo šumu. Na druhej strane mohlo takto zareagovať aj ministerstvo financií a neposkytnúť prostriedky, aj keď je vytvorený finančný mechanizmus a zákonná podpora stanovuje, že ministerstvo financií má poskytnúť dve až tri eurá na hlavu ročne, len o to musí požiadať ministerstvo dopravy rozpočtovým opatrením. Tento rok sme podali žiadosť. Reakciu zatiaľ nemáme. Požiadali sme asi o 14 miliónov, pretože z poslednej Cyklovýzvy nám ostalo asi 750 tisíc. Uvedomujeme si však, že tieto prostriedky nemusia byť poskytnuté, keďže chceme z fondu obnovy dať na rozvoj cyklodopravy sto miliónov. Asi nemá zmysel dávať ďalších 14 miliónov zo štátneho rozpočtu, ktorý je aj tak pre pandémiu veľmi napätý.

Prezident Cyklokoalície: Výstavba cyklotrás na úrovni regiónov je nezmyselná, zamerajme sa na mestá

Vytváranie regionálnych koncepcií rozvoja cyklotrás nemá zmysel. Cyklodoprava neprebieha na úrovni štátu ani regiónu, potenciál má najmä v mestách, hovorí prezident Cyklokoalície DAN KOLLÁR.  

Ako vnímate súčasné nastavenie podpory cyklodopravy z eurofondov? Pán Kollár kritizoval aj to, že dotačná schéma nie je pre samosprávy motivujúca a tým pádom nie je možný efektívny rozvoj cyklodopravy.

Doteraz to zrejme bolo tak. Práve preto sme sa stretli s Cyklokoalíciou, aby sa nastavila správna metodika a všetci oprávnení žiadatelia mohli žiadať o prostriedky. Nemusí to byť len samospráva, ale môžu to byť aj občianske združenia a možno podnikateľské subjekty. Ak vybudujete cyklocestu, alebo cyklochodník, potrebujete k tomu aj ostatné služby na opravu a priestory na to, aby v nich ľudia vedeli prespať a prenocovať. Je to kombinácia jednotlivých druhov fondov alebo prostriedkov, ktoré sú určené aj na cestovný ruch. Práve cestovný ruch je v kompetenciách ministerstva dopravy, čiže tu vidíme celkom súzvuk a kombináciu jednotlivých finančných prostriedkov na to, aby sme dosiahli konečný cieľ.

Podľa Cyklokoalície je problém v tom, že projekty budú vyberať Rady partnerstva na úrovni krajov. Pri takomto nastavení, ale hrozí, že sa budú budovať regionálne cyklotrasy, ktoré by nemali byť prioritou a tie peniaze treba naliať do miest. Ako to zabezpečiť v rámci nového nastavenie čerpania eurofondov?

Cez tieto rady pôjde len limitovaný objem prostriedkov. Samozrejme, je dôležité, kde tieto fondy budú alokované. Práve my razíme centralistický model, ale pri tom rozhodovaní je dôležitý hlas samospráv. Komunikujeme aj so Združením miest a obcí (ZMOS), vyššími územnými celkami, SK8 a rôznymi zastúpeniami tak, aby celá schéma bola nastavená dobre. Je jednoduché kritizovať, ale ako som povedal aj na stretnutí s Cyklokoalíciou, vyhrňte si rukávy a poďte pomôcť. Nikto učený z neba nespadol a my sme otvorení na akúkoľvek spoluprácu. Chceme, aby sa celé plánovanie tvorilo participatívne. Chceme, aby sa široká verejnosť podieľala na tom, ako budeme čerpať fondy a ako budeme alokovať.

Cyklodoprava sa prelína aj s inými formami dopravy. V ideálne fungujúcej spoločnosti by sme predpokladali, že národnú cyklostratégiu rešpektujú aj Železnice Slovenskej Republiky, Národná diaľničná spoločnosť a Slovenská správa ciest. U nás, opravte ma, ak sa mýlim, to nie je pravidlom.

Nebolo to pravidlom, lebo tieto jednotlivé módy dopravy neboli ladené. Je jednoduché ich zatiahnuť do tvorby prípravy. Mne sa zdá, že doteraz to bolo o nich bez nich. Teraz sme zmenili paradigmu. Keď sme prišli na ministerstvo dopravy a výstavby, tak nám chýbal odbor, jednotka, oddelenie či organizačná zložka, ktorá by zastrešovala všetky formy dopravy a pracovala by aj na tom, akú máme víziu dopravy do roku 2030, či ďalej. Preto sme vytvorili Odbor stratégie dopravy, ktorý zastrešuje všetky módy dopravy. Zahŕňa aj národného cyklokoordinátora. Odbor stratégie dopravy je priamo riadený štátnym tajomníkom, teda mnou.

V pláne obnovy chýbajú odpady aj agrosektor. Ako chce vláda ozeleniť Slovensko?

Rezort financií zverejnil detailnejší plán obnovy. Najviac peňazí pôjde na zelené opatrenia – do podpory obnoviteľných zdrojov, obnovy budov, rozvoja železníc a dekarbonizácie priemyslu. Odpadové a vodné hospodárstvo z plánu vypadli. Chýba aj zmienka o agropotravinárstve.   

Na Slovensku nám chýba plán dopravnej obslužnosti. Možno je to aj jeden z dôvodov, prečo bola cyklodoprava dlho zaznávaná. Často vidíme, že jedným smerom idú autobusy, ktoré objednávajú kraje a v rovnakom čase ide rovnakým smerom aj vlak. Je to mrhanie financií daňových poplatníkov. Musíme presne definovať, aké sídlo, ktorou formou dopravy obslúžime. Tam patria aj iné módy nemotorovej dopravy. S týmto plánom sa nám podarilo zladiť jednotlivé módy dopravy tak, aby do seba zapadali a boli vzájomne komplementárne, nie konkurenčné.

Doteraz sme sa rozprávali najmä o financiách. Stačí však do cyklodopravy naliať peniaze a očakávať, že ľudia v mestách presadnú na bicykle?

Nestačí. Musíme ľudí vzdelávať a motivovať, ukázať im, že cyklodoprava má zmysel a má zmysel používať bicykel ako dopravný prostriedok. Treba paralelne pripraviť komunikačnú kampaň, aby sme dokázali ľudí motivovať. Ťažko od ľudí očakávať, že prejdú na bicykle, keď si ich na železničných staniciach nemajú, kde odložiť. Potrebujeme tiež zlepšiť podmienky prepravy bicyklov. Toto sú všetky motivačné zložky, ktoré musia mať ľudia k dispozícii. Komunikačná kampaň financovaná z Fondu obnovy by zase mohla bicyklovanie prezentovať ako druh športu, ktorý pomáha upevňovať naše zdravie.

Do roku 2024 chceme modernejšie a efektívnejšie železnice

Prejdime k železniciam. Pre váš rezort sú od začiatku jednou z priorít. Zopakujem poslednú otázku v súvislosti so železnicami. Ako dostať do vlakov viac ľudí?

Vlak musí poskytovať porovnateľný luxus ako auto. Do veľkej miery je to o vybavení vlaku. V poslednom čase modernizujeme vybavenie vozňov, nakupujeme nové vozne, vymieňame staré alebo ich modernizujeme. Samozrejme, snažíme sa modernizovať aj rušne. Na druhej strane, darmo budete mať vytvorené luxusné prostriedky vo vlaku, ak vám doprava trvá trikrát dlhšie ako autom. Musíme investovať prostriedky aj do infraštruktúry, ktorá nebola dobre udržiavaná, keďže údržba sa pre nedostatok prostriedkov musela odkladať. Máme trate, kde vlaky jazdia rýchlosťou desať, či 30, kilometrov za hodinu, to chceme zmeniť. Väčšina peňazí z Fondu obnovy pôjde na odstraňovanie takýchto obmedzení na trati. Na druhej strane sú problémom aj stanice, ktoré sú často v katastrofálnom stave a cestujúci nemajú motiváciu vstúpiť do nich a čakať na príchod vlaku. Z plánu obnovy a jeho časti rekonštrukcie verejných budov plánujeme investovať až 50 miliónov aj do obnovy takýchto železničných budov.

Z plánu obnovy chcete na železnice vyčleniť šesťsto miliónov. Pôvodne to malo byť sedemsto miliónov. Aj preto som sa pýtal, či cyklodoprava nie je v pláne obnovy nová, pretože to vyzerá, akoby ste po kritike mimovládok zobrali železniciam sto miliónov a dali ich na cyklodopravu. Ako to je?

V tých sto miliónoch bola pôvodne zahrnutá aj cyklodoprava. Počítali sme pre ňu s 50 miliónmi. Čísla sme nemenili na základe nejakej kritiky, ale pristupovali sme čisto pragmaticky. Keď sme sa pozreli na naše pripravené projekty a na pomerne striktné kritériá, povedali sme, čo má význam realizovať a čo radšej presunúť. Niektoré železničné projekty v zásobníku sme presunuli do Operačného programu Slovensko. Neviem, ako iné ministerstvá, ale ministerstvo dopravy je pripravené na obidva programy. Poznáme každú jednu trať, ktorú chceme modernizovať, alebo opraviť, a vieme povedať, ako ich finančne zabezpečíme. Či už to bude z Fondu obnovy, Operačného programu Slovensko, iných programov alebo zo štátneho rozpočtu.

V súčasnej verzii na pracuje so šesťsto miliónmi pre železnice a s nejakou čiastkou na rekonštrukciu staníc. Je to tak?

Predbežne povedzme, že je to tak. Tak, ako som povedal, máme definované hlavné ciele, ktoré chceme dosiahnuť. Tie ciele definujete buď počtom modernizácii kilometrov alebo opravených tratí. Ak sa tieto ciele dosiahnu a budeme vidieť, že niektoré projekty nepostupujú dobre, tak vieme prostriedky z Fondu obnovy presúvať na cyklistickú dopravu a na komponent verejnej dopravy.

Na prvý pohľad sa tých šesťsto miliónov môže zdať ako veľa peňazí. Andrej Doležal však priznal, že investičný dlh na železniciach dosahuje niekoľko miliárd eur. Čo vieme urobiť so šesťsto miliónmi?

Z klasických eurofondov nemôžeme robiť údržbu a menšie rekonštrukcie. Fond obnovy je naopak vcelku voľný a umožňuje nám byť kreatívni. Bude to asi 30 až 50 stavieb s cieľom zrýchliť dopravu hlavne na južnom koridore a niektorých regionálnych tratiach.

Potom sú tu projekty dispečerizácie. To znamená, že niektoré trate chceme riadiť automaticky, čo umožní železniciam zabezpečiť väčšiu bezpečnosť na trati aj ušetriť ľudské zdroje. No a potom ide o elektrifikáciu tratí. Napríklad, jednu čo sme nevedeli financovať v dôsledku časového posunu z Operačného programu integrovaná infraštruktúra, Bánovce nad Ondavou – Humenné. Je to posledný úsek, ktorý potrebujeme zelektrifikovať na severnom koridore z Bratislave na východ.

Slovensko zrejme nebude môcť investovať budúce eurofondy do ciest nižších tried

Ako Slovensko zainvestuje budúce eurofondy v doprave? Pre Európsku komisiu je prioritou  železničná infraštruktúra, slovenská vláda má na prvom mieste dostavbu diaľničného spojenia.

Niektoré z týchto vecí sa dajú realizovať pomerne rýchlo, mnohé z nich sú však dlhodobou záležitosťou. Ako chcete, aby slovenské železnice vyzerali na konci vášho mandátu v roku 2024?

V prvom rade, aby boli efektívne a modernejšie. Potom, aby mali dostatok finančných zdrojov a priestor na takéto projekty, ktoré im pomôžu napĺňať tieto ciele, pretože stratégie mala ŽSR dobre nastavené už po revolúcii, ale stále ich nenaplnili. V posledných rokoch je to hlavne z finančných dôvodov, ktoré spočívajú v tom, že ŽSR nedostáva taký rozpočet, aký by si zaslúžila, alebo aký by potrebovala, aby sa dostali aspoň na bod nula. Nechceme sa dostať do takej situácie, v akej sme boli v máji. Vtedy došiel pán minister Heger a ponúkol nám zo štátneho rozpočtu určitú čiastku na veľké železničné projekty, ako napríklad líniové stavby. Finančnú krízu v rokoch 2008-2009 sa niektorým krajinám podarilo prekonať naštartovaním ekonomiky prostredníctvom veľkých líniových stavieb. My sme mu museli odpovedať, že nemáme pripravené žiadne konkrétne projekty. Keď sme sa na to bližšie pozreli, tak buď sa už realizovali cez IROP, alebo nič iné nebolo k dispozícii. Okamžite sme reagovali a odkázali sme, že ak sú nejaké zvyšné peniaze nealokované, tak ich venujeme na prípravu projektov. Proces prípravy trvá na Slovensku veľmi dlho v dôsledku rôznych požiadaviek na životné prostredie, stavebných a iných povolení. Keď sme počítali, koľko trvá postaviť jeden diaľničný úsek od začiatku, tak proces trvá 7-14 rokov, čo je nemysliteľné. Identifikovali sme niektoré bariéry, ako je zákon o výstavbe či proces verejného obstarávania, a budeme sa ich snažiť legislatívne zmeniť. Čo sa týka železníc chceme, aby mali určitú jasnú stratégiu, mali k dispozícii dostatok pripravených projektov, aby ich vedeli okamžite realizovať, keď dostanú financie.

Peniaze na opravy ciest nižších tried pravdepodobne budú

Ďalšou témou, ktorá v súčasnosti rezonuje, sú cesty . Mnohé samosprávy sa sťažujú najmä na zlý stav ciest II. a III. triedy. Doteraz sa na ich opravu používali eurofondy. S týmto využitím kohéznych fondov má Komisia problém. Budú môcť samosprávy investovať peniaze z európskych fondov do týchto ciest aj naďalej?

Ja si myslím, že sa nám podarí Európsku komisiu na toto nadchádzajúce obdobie presvedčiť, aby aspoň časť peňazí išla do ciest. Na národnej úrovni sa nám to zatiaľ darí. Treba pripomenúť, že štát spravuje diaľnice, rýchlostné cesty a cesty I. triedy. Samosprávy spravujú miestne komunikácie a cesty II. a III. triedy. Projekty samospráv sa financujú cez Regionálny operačný program. Myslím si, že to tak aj naďalej bude, ale hlavným cieľom je zelená ekonomika. Ťažko presvedčiť Európsku komisiu, že toto je zelené. Tvrdíme však, a toto zaujalo  aj Európsku komisiu, že zelené sú aj obchvaty miest a obcí, keďže odsúvajú dopravu mimo miest. Myslíme si, že napríklad v Operačnom programe Slovensko sa nám podarí vyrokovať viac ako jednu miliardu zo všetkých prostriedkov, ktoré budú určené na dopravu a cesty. Pri samosprávach si myslím, že Regionálny operačný program dosiahne taký istý kompromis. Tie prostriedky však budú limitované, a preto sme sa na ministerstve začali zamýšľať, keď to vyzeralo ešte dosť čierno, ako a z čoho financovať výstavbu nových ciest a ich údržbu. Na cestách I. triedy máme investičný dlh štyristo miliónov. Keď teraz počas štvorročného obdobia nalejeme do veľkoplošných opráv dvesto miliónov, stále to nebude stačiť. Mali sme na to jednoduché riešenie, ktoré sme ale v roku 2001 zrušili. Bol to cestný fond. V Česku to funguje pod názvom Fond dopravnej infraštruktúry. Takýto istý fond chceme založiť aj na Slovensku. Jeho zdroje budú mýto, cestná daň, podiel z dane uhlíkových palív a mazív a iné. Tieto zdroje sa budú potom kumulovať a budú používané na výstavbu cestnej infraštruktúry. Tak, ako to majú v Česku, aj my chceme, aby tento fond prispieval čiastkou na údržbu a výstavbu ciest pre samosprávy. Koncept Fondu dopravnej infraštruktúry už je na stole. Máme k nemu pripravenú aj legislatívu. Samozrejme, musí tomu predchádzať dohoda koaličných partnerov. V priebehu najbližších dvoch-troch týždňov minister otvorí túto otázku na koaličnej rade. Sám som zvedavý, ako sa k tomu postavia koaliční partneri.

Bude jeho súčasťou aj cyklodoprava?

Cyklodoprava je integrálnou súčasťou ministerstva dopravy a výstavby, alebo akejkoľvek dopravy na Slovensku, čiže tento fond bude zdrojom pre všetky módy dopravy. Výnimkou je asi len letecká doprava, pretože tam platia striktné obmedzenia Európskej komisie.

Partner

Projekt DG REGIO: Review of EU Cohesion Policy in Slovakia

Sledujte

Partneri projektu

Partneri projektu: TUKE, Petit Press, SK8