Urbanistka Ladzianska: Autá by som v centre Bratislavy zakázala

Súkromný archív [Zuzana Ladzianska]

Tento článok je súčasťou Špeciálu: Mestá a samosprávy budúcnosti

Na Slovensku sme stále nepochopili, že individuálna doprava musí byť v mestách podradená verejnej. Ak chce niekto v meste používať auto, mal by si to odtrpieť, hovorí architektka a urbanistka ZUZANA LADZIANSKA. 

Zuzana Ladzianska je vysokoškolská pedagogička, architektka a urbanistka. Pôsobí na oddelení priestorového plánovania na Slovenskej technickej univerzite. Venuje sa najmä územnému plánovaniu, urbanizmu a regenerácii územia. 

V rozhovore sa dozviete:

  • prečo sa mesto dá považovať za živý organizmus,
  • čím je Bratislava výnimočná,
  • akým problémom čelia mestá pri raste počtu obyvateľov,
  • akými spôsobmi možno v centre mesta utlmiť dopravu,
  • a prečo je rušenie krátkodobých lístkov v rozpore s modernou urbanistikou.

Čo si ako architektka všímate pri návšteve cudzích miest?

Sústredím sa na všetko, čo ma zaujíma. Začnem historickým centrom, pokračujem novou výstavbou, leziem na každú vežu, ktorá je dostupná, aby som mesto videla z výšky. Fascinuje ma všetko, čo je na danom meste výnimočné. Mám veľmi rada, keď ma sprevádza niekto, kto mesto pozná aj z druhej strany. To znamená nielen turistické atrakcie, ale aj skryté zákutia. Rada objavujem zabudnuté krásy každého mesta.

O čom vlastne hovoríme, keď hovoríme o meste? Sú to budovy, verejné priestory, ľudia, alebo kombinácia všetkého?

Mesto bez ľudí nie je mesto. Rôzne komunity sú veľmi dôležité, ale mesto takisto tvoria budovy či doprava. Mesto je kombinácia všetkého. V meste očakávam ruch a život. To však nemusí znamenať, že to v meste neustále hučí. Niektoré mestá sú kľudné, a preto ich ľudia vyhľadávajú. Vždy je to o danom príbehu. O tom, čím to mesto žije. Keď idem do mesta, chcem vidieť ľudí a chcem vidieť ako žijú. Samozrejme, do mesta sa musím nejako dostať, k čomu niekedy patria kilometrové zápchy. Je to zmes všetkého.

Viackrát ste spomenuli jedinečnosť a originalitu. Ja som si v rámci prípravy na dnešný rozhovor prešiel niektoré vaše akademické texty. Zaujala ma práca z roku 2017 s názvom City as a Personality (mesto ako osobnosť), v ktorom o mestách hovoríte ako o živých organizmoch a zdôrazňujete potrebu konštrukcie mestskej „osobnosti”. Viete to vysvetliť? 

Každé mesto je skutočne jedinečné. Keď idem do Viedne, očakávam nádych vznešenosti a histórie z cisárskych čias. Tú honosnosť a noblesu. Chcem mať závan toho, ako mesto vyzeralo v časoch najväčšej slávy. Pokiaľ viem, v Bratislave majú turisti záujem tiež najmä o to historické. Osobne sa však vždy ľudí, ktorých sprevádzam spýtam, či chcú vidieť iba to historické alebo aj to niečo iné. Ak povedia niečo iné, beriem ich na UFO alebo aj do Petržalky, najväčšie slovenské sídlisko. Keď ma prišli navštíviť niektorí kamaráti urbanisti, chceli totiž vidieť hlavne Petržalku. Tú je paradoxne najlepšie vidno z hradu. Je to o tom jedinečnom, čo mesto ponúka. O hľadaní výnimočnosti. Mesto je osobnosť, ktorá žije, a ktorá sa rozvíja. Zároveň má jazvy z minulosti, s ktorými sa musíme vysporiadať a naučiť sa s nimi žiť.

Čím je Bratislava výnimočná? 

Povedala by som, že veľkým kontrastom medzi historickou a modernou časťou. Bratislava je historická aj relatívne zachovalá, hoci sa nájdu takpovediac čierne body. Historická časť je potom v ostrom kontraste s rozvojom, ktorý prišiel v 70. a 80. rokoch, a ktorý stále pokračuje.

Keď zdôrazňujete potrebu vytvoriť mestskú osobnosť, implikujete tým, že nie všetky mestá ju majú. Je to tak?

Niektoré mestá ju majú výraznejšiu, iné menej. Je to ako s ľuďmi. Niektorých musíte  spoznávať dlhšie, aby ste pochopili, čo sú zač. Rovnako aj pri mestách. Niektoré mestá skutočne nemajú vyhranenú identitu. Niektoré ju zase majú, ale nekomunikujú ju správne alebo ju nekomunikujú vôbec, pretože to nechcú alebo nepotrebujú. Veľmi závisí aj od vedenia mesta, do akej miery mu na meste záleží a chce sa oňho starať a umelecky povedané, rozvíjať jeho osobnosť. 

Pýtal som sa aj preto, lebo mestá hrajú vo fungovaní spoločnosti čoraz dôležitejšiu úlohu, čiže mi príde správne vedieť, o čom tu vlastne hovoríme. Väčšia úloha spočíva v tom, že v nich žije čoraz väčšie percento obyvateľov. Je to podľa vás dobre?

Je to prirodzený vývoj. Kedysi ľudia žili najmä na vidieku, pretože ich jediným záujmom bolo, tvrdo povedané, prežiť. Aby ľudia mali jedlo, museli si ho vyrobiť. Dnes to už nie je potrebné. Väčšina ľudí už nemusí robiť na poli, pretože to za nás spravia stroje, ktoré riadi možno niekoľko ľudí. Dostali sme sa úplne inde a potreba života na vidieku sa vytratila. Zmysel života na vidieku sa pre mnohých ľudí stratil, lebo stratili svoju obživu. Je logické, že sa rozhodli prísť do miest, kde majú viac možností. Je to prirodzený vývoj, ktorý bude pokračovať. Mestá totiž dnes jednoducho povedané, ponúkajú viac. Postupne sa posúvame do sektoru služieb a vedy a výskumu, ktoré sa koncentrujú do miest.

Stíhajú sa mestá vyrovnávať s rýchlym rastom obyvateľov?

Pozrime sa na Slovensko. Keď si prepočítame počet bytov na obyvateľa, zistíme, že v porovnaní s európskym priemerom zaostávame približne o 250 bytov na tisíc obyvateľov. Jednoducho povedané, máme obrovský deficit bytových jednotiek na počet obyvateľov. Z väčších slovenských miest nestíha žiadne. Musím sa opäť vrátiť do Bratislavy, pretože to je mesto, do ktorého smeruje prirodzený ťah obyvateľstva. Bratislava je ukážkovým príkladom mesta, ktoré rast obyvateľstva nezvláda, hoci je pravdou, že v uplynulom období k tomu prispela aj kríza spojená s koronavírusom, v dôsledku ktorej sa viaceré projekty zastavili.

Urbanistka: Étos krajín nie je tak silný, ako mestská, denná realita ľudí

Proces a utužovanie spoločnosti sú pre mňa pri participácii dôležitejšie ako samotný výsledok, hovorí šéfka Kancelárie participatívneho plánovania MIB MILOTA SIDOROVÁ v rozhovore pre EURACTIV.sk. 

Sú riešením nájomné byty?  

Téma nájomných bytov je obrovská samostatná kapitola. Máme najmenší počet nájomných bytov v Európe, a to treba zobrať do úvahy, že pred nežnou revolúciou sme ich mali neúrekom a boli sme v Európe lídrami. Fond nájomných bytov u nás v podstate neexistuje. Do veľkej miery to suplujú súkromníci. To znamená, že tí, ktorí na to majú, nakupujú byty a potom ich prenajímajú. Toto ale nie je riešenie, pretože proces je zložitejší. Najskôr sa musí nájsť developer, ktorý byty postaví. Potom prídu ľudia, ktorí si ich kúpia, a ktorí ich prenajmú. Nemyslím si, že súkromní developeri by mali suplovať úlohu štátu. Mal by to prebrať štát a samosprávy.

Ďalším problémom je, že bytový fond je prestarnutý. Je to tak?

Áno. Bytovú výstavbu máme prevažne zo 70. a 80. rokov. Ak dnes majú panelové domy 40 alebo 50 rokov, sú už v druhej polovici svojej životnosti. Keď sa stavali, životnosť sa odhadovala na zhruba 80 rokov. V dnešnej dobe a s dnešnými technológiami vieme životnosť budov predĺžiť, ale tu je dôležité podotknúť, že sa musí udržiavať. Krásny príklad, čo sa stane s panelákom, keď ho neudržiavame, nájdeme na košickom sídlisku Luník IX.

Je veľmi dôležité, aby sme tento faktor zobrali do úvahy. Veľké sídliská nájdeme v mnohých slovenských mestách, nielen v Bratislave. Čo sa stane v roku 2050, keď veľká časť bytovej zástavby bude na konci svojej pôvodnej životnosti? Pre mestá to bude veľká výzva. Hovoríme o stovkách tisícoch bytov.

S rozvojom miest a prílivom obyvateľov súvisí aj doprava. Keď som bol menší, bol som fanúšikom istej počítačovej hry, v ktorých má hráč úlohu vybudovať a riadiť mesto. Pamätám si, že bola pomerne prepracovaná a s rastúcim obyvateľstvom sa v podstate zmenila na manažment dopravy. Je to zjednodušenie, ale nie je to tak aj v skutočných mestách? Mnohé z metropol vrátane Bratislavy majú s dopravou problém…

Doprava je neoddeliteľnou súčasťou miest. Je fascinujúce sledovať, ako rozdielne k doprave pristupujú niektoré mestá v zahraničí a mestá na Slovensku. Na Slovensku sme myslením 20 až 30 rokov pozadu. Pochopiteľne, je to spôsobené revolúciou, ktorá priniesla zmenu v podstate zo dňa na deň. Západné mestá mali možnosť prispôsobovať sa trendom dlhé roky a postupne. U nás sme stále nepochopili, že individuálna doprava v mestách nie je cesta vpred. Mám pocit, akoby si naša generácia v strednom veku napĺňala túžby, ktoré si v minulom režime nemohli plniť. Potrebujú vlastniť. Nielen autá, ale napríklad aj byty, akoby sa chceli uistiť, že im to už nikto nevezme. Zdá sa mi, že na západe sú v tomto ďalej a týmto vývojom si už prešli. Cítiť to na mladšej generácii, ktorá si viac uvedomuje potreby doby.

Ak sa rozprávame o klimatickej zmene, doprava je jednou z prvých oblastí, ktorej sa treba venovať, a v ktorej potrebujeme znížiť emisie. Väčšina západných miest je stavaných na verejnej doprave, ktoré sú zväčša kombináciou viacerých módov dopravy. Osobná doprava existuje, ale je utlmená alebo si ju jednoducho povedané musíte odtrpieť. U nás na to ľudia nadávajú, ale pravdou je, že to je úplne prirodzené. Ak niekto chce v meste používať auto, mal by si to odtrpieť. 

V rámci príprav na tento rozhovor som čítal rozhovor s newyorským urbanistom Fredom Kentom. Ten konštatuje, že mestá sme uplynulé desaťročia projektovali pre autá, nie pre ľudí. Súhlasíte?

Povedala by som, že takto to funguje v Spojených štátoch. Nie u nás. Pred revolúciou bolo Československo postavené na koľajovej doprave. Stačí sa pozrieť na sieť koľajovej dopravy pred rokom 1989 a porovnať ju s cestnou sieťou. Až po revolúcii sme sa začali viac sústreďovať na cestnú sieť, či už pri osobnej doprave alebo pri nákladnej.

V Spojených štátoch je to iné. Mestá tam skutočne projektovali pre autá. V Európe sa mestá stavali pre ľudí a postupom času sa postupne začali prispôsobovať autám. Pozrime sa na Bratislavu. Za posledných pár desiatok rokov pribudli štyri mosty. Dovtedy stačil jeden. A všetky okrem Starého mosta sú cestné. Existuje tu tlak vyrovnať sa s rýchlym nárastom osobnej cestnej dopravy. V Spojených štátoch sa mestá stavali inak.  

Pri tejto debate mi napadá príklad Tallinnu. Pamätám si, že som bol veľmi prekvapený, keď som videl ulice dizajnované najmä pre ľudí, nie pre autá. Je tam bežné, že chodník má na ulici rovnocenné postavenie s cestou. Keď sa však pozrieme na Bratislavu, príde mi že cesty sú chodníkom nadradené. Predpokladám, že sa však len tak nedá premeniť pol cesty na chodník, či áno?

Urbanistka: Iba zmena konzumného spôsobu života by mohla odvrátiť klimatické zmeny

Obyvatelia miest už teraz pociťujú klimatické zmeny intenzívnejšie ako vidiečania. Riešenie narastajúcej krízy sa ale nenachádza v konceptoch súčasnosti, hovorí odborníčka na verejné priestory MILOTA SIDOROVÁ.

Dá sa to. Utlmenie dopravy môže fungovať aj v Bratislave. Príkladom je starý Prior na Kamennom námestí. Za zlatej éry Prioru, pred časom moderných nákupných centier, keď bol Prior jediným obchodným domom v Bratislave, boli v okolí obrovské davy ľudí. Nebála by som sa hovoriť o tisícoch ľuďoch denne, ktorí sa prelievali cez cestu z Námestia SNP na Kamenné námestie. Križovatka nestíhala. Dnes je to oveľa pokojnejšie. Máme tam električky, áut ani ľudí tam nie je tak veľa ako zvyklo byť. Bol to prirodzený vývoj súvisiaci so suburbanizáciou v bratislavských mestských častiach a s výstavbou nákupných centier. Prišlo to však rýchlo, v priebehu niekoľkých rokov Prior a okolitý priestor v podstate zomrel.

Tomu rozumiem. Bol to ale prirodzený vývoj. Ja som hovoril o situácii, keď by sme zrušili pol cesty a namiesto nej rozšírili chodník.

To sa ale na Námestí SNP stalo tiež. Námestím SNP kedysi chodil autobusy. Okrem neho tam boli električky aj autá. Bola to rušná ulica, dnes je to skoro pešia zóna. Bratislava z tade postupne stiahla autobusy, aby spravila miesto zaujímavejšie pre ľudí. Bolo to úmyselné a regulované.

Ste za zákaz áut v centre Bratislavy?

Áno. Napriek tomu, že som šofér, som predovšetkým urbanista. Do centra autá nepatria. Keď už, tak v obmedzenom režime. Vzhľadom na geografiu Bratislavy a rozmiestnenie jej hlavných ťahov však treba povedať, že to považujem za nemožné. Myslím, že v centre Bratislavy pomaly dosahujeme maximum. Neviem si predstaviť, že by sme dokázali z centra dopravu úplne vytlačiť. Druhá otázka je, či by sa s priestormi v centre nedalo pohrať tak, aby sme ich spravili pre ľudí príťažlivejšími.

Ďalšou možnosťou, ako dopravu v centre utlmiť, je rozvoj mestských častí tak, aby z nich ľudia nemuseli odchádzať.

Toto je trend známy ako mesto krátkych vzdialeností, alebo aj 15-minútových miest. To je koncept, ktorý hovorí, že každý občan by mal mať všetky zariadenia potrebné pre život dostupné v okolí pätnástich minút pešo od svojho bydliska. Tento koncept zastávam s malou zmenou. Hovorím, že do pätnástich minút, ale aj za použitia verejnej dopravy. Auto by som z toho vynechala. V tomto ohľade si myslím, že bratislavský magistrát spravil veľkú chybu, keď zrušil 15-minútové lístky na mestskú hromadnú dopravu. Veľa ľudí v reakcii na pandémiu zmenilo svoje vzorce správania a MHD využívali práve na malé vzdialenosti. Nerozumiem, prečo si musím na dve zastávky kupovať pol hodinový lístok. Je to v rozpore s novodobou filozofiou o rozvoji miest.

Komisárka pre kohéziu: Bratislava je dosť bohatá, aby svoje problémy riešila sama

Podpora pre Bratislavu musí byť úmerná jej schopnosti vyriešiť si svoje problémy sama, odkazuje eurokomisárka pre kohéziu a reformy Elisa Ferreira. Župan Droba naopak tvrdí, že kraj potrebuje investície, ktoré zo štátneho a krajského rozpočtu nezaplatí.

Mám pocit, že magistrát chcel týmto krokom podporiť nákup dlhodobých lístkov.

Lenže v čase, keď neviem, či nebudem musieť znovu zostať na niekoľko mesiacov doma, sa mi to neoplatí. Bratislavskú MHD využívam od svojich desiatich rokov a ročnú električenku som nikdy nemala. Nikdy sa mi totiž neoplatila. Až dnes, keď ju výrazne zlacneli, a keď mi zrušili niektoré priame spoje, sa mi to finančne začína vyplácať, lenže v celej tej neistote si nie som istá, či ju vôbec budem môcť využívať. Priznávam, že nad kúpou ročnej električenky rozmýšľam, ale z pohľadu urbanizmu je to krok späť. Berieme ľuďom motiváciu hýbať sa v krátkych vzdialenostiach a berieme im aj motiváciu prepravovať sa v MHD, pretože na krátku vzdialenosť si musia kúpiť pol hodinový lístok. Niektorí potom radšej sadnú do auta. Nesúhlasím s argumentáciou magistrátu, že ide o podporu dlhodobých lístkov, pretože mňa osobne zrušenie 15-minútových lístkov prinútilo sadnúť do auta.

Je Bratislava dostatočne veľká na implementáciu 15-minútového mesta?

Určite. Dokonca, to v minulosti aj tak bolo. Historická Bratislava je totiž iba dnešné centrum. Podunajské Biskupice, Rača, Jarovce, Rusovce, Devínska Nová Ves, Lamač a ďalšie okrajové mestské časti sú všetko dediny, ktoré prirodzeným vývojom zrástli s Bratislavou. Predtým fungovali ako samostatné jednotky a väčšina poskytuje všetku potrebnú infraštruktúru a občiansku vybavenosť. Problémom sú nové rozvojové územia, ktoré tak nefungujú. Zoberme si Bory. Máte tam banku, obchody, otvorili materskú škôlku. Nie je tam však škola, čo je pre rodiny problém a robí to ľudí závislejšími na autách. Staršie mestské časti na princípe 15-minútových miest už fungujú. Nové mestské časti nie.