Zelená dohoda radikálne zmení mestskú mobilitu. Budeme žiť v 15-minútových mestách?

Ilustračný obrázok [Pixabay]

Nové emisné ciele Únie sa od tých starých diametrálne líšia, pretože si vyžadujú systematickú zmenu spôsobu života. Tá zasiahne aj oblasť dopravy. S jej prenastavením môžu mať problém najmä vidiecke oblasti, upozorňuje Vincent Chauvet, primátor francúzskeho mesta Autun.

„Nové ciele do roku 2030 a cieľ uhlíkovej neutrality do roku 2050 sa od predošlých cieľov líšia vo svojich podstatách. Staré ciele si vyžadovali len čiastkové zmeny v rámci existujúcich systémov. Tie nové si vyžadujú zásadnú a systematickú zmenu,” povedal Chauvet na webinári, ktorý zorganizoval Európsky výbor regiónov a Petržalský mládežnícky parlament.

Aby sme dosiahli nové klimatické ciele Európskej únie do roku 2030 a cieľ bezuhlíkovej neutrality v roku 2050, budeme musieť zmeniť množstvo aspektov života v mestách. Zmenou musí prejsť spôsob dopravy v meste, zásobovanie či vykurovanie. Radikálne zmeny zasiahnu veľkomestá aj menšie obce. V niektorých prípadoch to môžu mať vidiecke usadlosti a menšie mestá môžu dokonca ťažšie. Jedným z nich je aj nový spôsob dopravy, ktorý môže byť pre veľké mestá výzvou, pre vidiecke usadlosti však môže v dôsledku väčších vzdialeností a závislosti na autách byť priamo problémom.

Ako bude vyzerať mestská doprava?

„Musíme zmeniť spôsob dopravy. To znamená jej dekarbonizáciu, podporu cyklistickej a pešej dopravy. Takisto sa musíme zbaviť presvedčenia, že každý občan potrebuje na dochádzanie do práce a prepravu po meste vlastné auto,” zdôraznil Chauvet, ktorý je zároveň členom francúzskej delegácie výboru regiónov.

Aj Medzinárodný panel pre zmenu klímy (IPCC) vo svojich správach upozorňuje, že doprava v mestách je jedným z najväčších prispievateľom k produkcií skleníkových plynov. Podľa organizácie Sustainable Mobility je mestská doprava zodpovedná za 40 percent celkovej spotreby energie v sektore dopravy. Predpokladá sa, že do polovice storočia sa tento objem zdvojnásobí.

Mestskú dopravu a jej príspevok ku klimatickej zmene skúmala aj Európska komisia. Vo svojej štúdii uviedla, že prechod k udržateľnej doprave môže viesť k zníženiu emisií v tejto oblasti o 35 až 70 percent do roku 2040. Štúdia sa zamerala na štyri mestá rôznej veľkosti a geografickej polohy – Barcelonu, Freiburg, Mälmo a Sofiu.

K zmene, o ktorej hovoril Chauvet, postupne pristupuje viacero miest. Tie, pochopiteľne, nemôžu existovať bez dopravy, keďže ľudia musia prekonávať vzdialenosti a pritom vždy budú využívať dopravné prostriedky, či už autobusy, električky, bicykle, kolobežky alebo vlastné nohy. Plán Bratislava, s ktorým bratislavský primátor Matúš Vallo vyhral v roku 2018 komunálne voľby, počíta pri mobilite s hierarchou v tvare obrátenej pyramídy. Na jej vrchu stoja chodci, pod nimi cyklisti, dekarbonizovaná mestská hromadná doprava, zásobovanie a služby, taxíky a spolujazda. Osobná doprava je na najnižšom mieste. Na tomto základe buduje mestskú mobilitu čoraz viac európskych miest.

Urbanistka: Étos krajín nie je tak silný, ako mestská, denná realita ľudí

Proces a utužovanie spoločnosti sú pre mňa pri participácii dôležitejšie ako samotný výsledok, hovorí šéfka Kancelárie participatívneho plánovania MIB MILOTA SIDOROVÁ v rozhovore pre EURACTIV.sk. 

V akademickom prostredí sa takisto objavili viaceré koncepcie s cieľom dopravu v meste uľahčiť. Niektoré z nich už našli uplatnenie aj v reálnej mestskej politike. Keď sa minulý rok parížska primátorka Anne Hidalgová uchádzala o znovuzvolenie, jej kampaň stála aj na koncepte 15-minútového mesta, s ktorým prišiel francúzsko-kolumbijský výskumník Carlos Moreno. Myšlienka za týmto konceptom je jednoduchá. Všetky inštitúcie a potreby pre šťastný život vrátane škôl, parkov, obchodov a práce by mal mať občan k dispozícií v rádiuse 15-tich minút od svojho bydliska.

Absurdná organizácia súčasných miest

Za koncepciou 15-minutového mesta je podľa jej autora viacero dôvodov. Moreno v jednom zo svojich vystúpení povedal, že mestá sa stali príliš veľkými a ľudia v nich musia prekonávať príliš veľké vzdialenosti, čím strácajú čas a plytvajú svojím potenciálom. Morenov model môže podľa jeho autora urobiť mestský život príjemnejším, zdravším a udržateľnejším.

„Moderné mestá si kladú za cieľ šetriť čas. Koľko času však strácame sedením v našich autách v zápchach? Rytmus mesta sa musí prispôsobovať občanom, nie autám,” hovorí Moreno.

„Organizácia súčasných miest je často absurdná,” dodáva.

Model 15-minútového mesta sa stáva čoraz populárnejším na všetkých kontinentoch. Niektoré mestá, ako Paríž alebo Šanghaj, ho prijali bezvýhradne. Iné, napríklad Melbourne, z neho aplikovali niektoré jeho zložky. Americký Portland sa zase rozhodol pre variant 20-minútového mesta, z ktorého spravil základ svojej klimatickej politiky.

Ak by sa metropoly skutočne premenili na 15-minútové mestá, život v nich by sa bezpochyby radikálne zmenil. Ako však povedal Moreno, ktorý je dnes poradcom Hidalgovej, pre agentúru Bloomberg, Paríž čaká ešte veľa práce. Implementácia tohto modelu si podľa neho bude vyžadovať „dekonštrukciu mesta”.

Výzva pre vidiek

Koncept 15-minútového mesta sa týka najmä veľkých metropol. Akokoľvek bude zmena mobility vyzerať, Chauvet zdôrazňuje, že vo vidieckych oblastiach môže byť ťažšia. Ako píše Európska sieť pre rozvoj vidieka (ENRD) v materiály z novembra 2019, dôvodom je omnoho menej možností verejnej a zdieľanej dopravy.

„Realitou mnohých vidieckych oblastí je málo autobusov, ešte menej vlakov a takmer úplná závislosť na autách,” uvádza ENRD. Ľudia tým pádom trávia viac času cestovaním a zväčša naň využívajú autá namiesto ekologickejších spôsobov. Ako s týmto problémom naložiť zostáva naďalej otázne. Chauvet uviedol, že ozelenenie vidieckej mobility je v súčasnosti jedným z veľkých otáznikov. ENRD tiež pripomína, že sa o nej stále hovorí omnoho menej než o tej mestskej.

Združenie navrhuje riešenie založené na štyroch pilieroch:

  1. dostupnosť zdieľanej doprave vrátane dopytovo orientovaných prepravných možností, ktoré by ponúkala koordinačná jednotka pre niekoľko blízkych obcí.
  2. konvenčná hromadná doprava so zastávkami a frekvenciou založenými na potrebách obyvateľov
  3. malé strediská ponúkajúce zapožičanie bicyklov v blízkosti hlavnej autobusovej alebo železničnej stanice
  4. angažovanie dôchodcov alebo iných skupín obyvateľstva, ktorí by mohli slúžiť ako šoféri pri niektorých komunitných aktivitách