Tento článok je súčasťou Špeciálu: Dekarbonizácia slovenskej ekonomiky 2021
Slovensko zachytáva zmeny v automobilovom sektore pomalšie než západoeurópske krajiny, ale čas na prípravu sa kráti aj nám. Automobilový sektor bude potrebovať vyššie kvalifikovanú pracovnú silu. Súčasné rekvalifikačné politiky na zmeny nie sú pripravené, hovorí MONIKA MARTIŠKOVÁ.
Monika Martišková pracuje ako výskumníčka Stredoeurópskeho inštitútu pre výskum práce a je doktorandkou na Katedre sociálnej goegrafie a regionálneho rozvoja na Karlovej univerzite v Prahe.
O transformácii automobilového sektoru nie je na Slovensku až tak veľa počuť. Je však jasné, že sa celý sektor musí posunúť. Na jednej strane to poháňa dekarbonizácia a ciele Európskej komisie. Na druhej zase automatizácia a trhové mechanizmy. Opísal som hlavné transformačné tlaky správne?
Určite. Hovoríme tomu aj trojitá transformácia. Jednou je digitalizácia a transformácia, kde potenciál nie je ešte úplne využitý, hoci podniky už sú do veľkej miery automatizované. Je tam predpoklad, že o prácu v dôsledku digitalizácie môže prísť 67 tisíc ľudí. Druhým transformačným tlakom je elektrifikácia vozidiel v dôsledku dekarbonizácie. Tu opäť môže prísť dopad na zamestnanosť, keďže elektromobil má menej komponentov než vozidlo so spaľovacím motorom. Odhaduje sa, že ak by spoločnosť v plnej miere prešla na elektromobily, nebudeme potrebovať tretinu alebo až polovicu dnešných zamestnancov v sektore. Tretí tlak súvisí s dopravným správaním, teda zmenami v mobilite a v preferenciách užívateľov dopravných prostriedkov. Transformácia nemôže znamenať len výmenu auta so spaľovacím motorom za elektrické. Malo by tiež dôjsť k redukcii individuálnej dopravy. Zvyšovať by sa mal podiel verejnej dopravy, pričom by tento trend mal ideálne, s ohľadom na znižovanie emisií, znižovať dopyt po autách.
Ako rýchlo postupuje transformácia na Slovensku v porovnaní s ostatnými krajinami Európskej únie?
Pomalšie, lebo na Slovensku máme skôr veľa lokalizovanej manuálnej práce. Skladba výroby je iná. Ešte nejakú dobu tu súčasná forma výroby zostane. To znamená, že máme ešte čas sa na zmeny pripraviť.
Koľko času máme?
Nie je to jednoduché predpovedať, pretože v prípade digitalizácie a automatizácie pozorujeme procesy už niekoľko rokov. Napriek predpokladom zatiaľ nezaznamenávame znižovanie pracovných miest. Práve naopak, priemysel stále hlási, že majú málo zamestnancov. Ale elektrifikácia bude ďalším momentom, keď pracovné miesta začnú ubúdať. Deje sa to už v Nemecku, kde niektoré firmy ohlásili znižovanie počtu zamestnancov do roku 2025. Do roku 2030 budeme pozorovať krivku zamestnanosti v klesajúcom trende, lebo do tohto roku je veľa cieľov formulovaných aj pre automobilový priemysel.
Čo by mal štát pri transformácii sektoru robiť?
Štát by mal dlhodobo podporovať vedu, výskum a inovácie. Bohužiaľ, to ale nerobí. My už potrebujeme ísť ďalej nielen v smere, že musíme vzdelávať budúcich našich absolventov, ale potrebujeme sa baviť o štrukturálnych zmenách na trhu práce. Zamestnanci, ktorí pracujú manuálne, budú potrebovať dodatočné vzdelávanie. Potrebujeme zaviesť efektívny systém celoživotného vzdelávania. Potom je tu ešte podpora lokálnych dodávateľov, podnikov či inovácií. Celkovo by sa malo zmeniť zameranie automobilového priemyslu, aby sme sa nesústreďovali len na výrobu.
Spomínali ste, že v dôsledku zmien môže prísť o prácu 67 000 ľudí. Znamená to, že títo ľudia budú musieť zo sektora úplne odísť alebo sa budú musieť reprofilovať na iné pracovné pozície?
Keď sa bavíme o zmenách v automobilovom priemysle, tak výhľad z pohľadu čísiel nie je úplne pesimistický. Vo firmách bude dochádzať najmä k zvyšovaniu kvalifikácie. Bude sa musieť viac digitalizovať či automatizovať, pričom ľudia stále budú potrební. Len nebudú potrební vo výrobe, ale skôr pri obsluhe technológií. Nutne sa nemusí zmeniť počet pracovných miest, ale zmení sa štruktúra. Vieme, že nebude jednoduché nahradiť manuálnych pracovníkov a premiestniť ich do pozícií, ktoré si trh bude žiadať.
Má Slovensko dostatočne vyvinuté rekvalifikačné politiky, aby tento prechod zvládlo?
Nemá. Podľa štatistík Eurostatu len okolo troch percent zamestnancov v priemysle sa zúčastňuje na celoživotnom vzdelávaní. Priemerný čas, ktorý títo zamestnanci strávia vzdelávaním, je približne 20 hodín ročne. Skrátka, čísla sú nízke aj v porovnaní s V4. Slovensko nebolo v politikách zvyknuté spájať dopyt a ponuku na trhu práce prostredníctvom rekvalifikácie. Väčšinou si to tí zamestnanci musia riešiť sami.
Toto je asi chyba vzdelávacieho systému.
Áno. Sú krajiny ako Švédsko, kde do toho výrazne vstupujú aj sociálni partneri. Je to aj záujem švédskych odborov a zamestnávateľov, pričom na to majú vyčlenené finančné prostriedky. Samy prevádzkujú niečo podobné úradom práce, zamerané na ich konkrétny sektor. Následne dosahujú veľmi veľkú úspešnosť v umiestnení prepustených ľudí do iného sektoru, pretože im to vedia prispôsobiť na mieru. Veľa riešení je regionálne koncentrovaných.
Akú úlohu hrajú odborové organizácie na Slovensku?
Ony sa hlavne zameriavajú na zlepšovanie pracovných podmienok tu a teraz. Gro ich práce je kolektívne vyjednávanie, zvyšovanie miezd, skracovanie pracovného času či zlepšovanie podmienok na nadčasy. Samy tvrdia, že nemajú kapacity venovať sa politikám vzdelávania. Na druhej strane, samotným zamestnancom chýba motivácia, ale aj priestor venovať sa svojmu vzdelávaniu. Pretože ak niekto pracuje osem hodín, tak vzdelávanie stojí ďalší čas navyše. Vzdelávanie sa deje u zamestnávateľov, ale poskytujú ho už väčšinou kvalifikovaným zamestnancom. Manuálni zamestnanci, ktorých máme 36 percent z celkovej zamestnanosti v priemysle, nedostávajú ďalší priestor na vzdelávanie.
To znamená, že chýba dôraz na skupinu, ktorá to potrebuje najviac?
Presne tak. Ide o skupinu, ktorá bude najviac prichádzať o prácu v dôsledku vyššie spomínaných tlakov a trendov.
Znie to ako problém, ktorý riešime aj na hornej Nitre v súvislosti s ukončením ťažby čierneho uhlia. Môžeme sa pri rekvalifikácii zamestnancov inšpirovať tam?
Presne nepoznám rekvalifikačné politiky na hornej Nitre. Viem však, že pri útlme ťažby v Česku, to tiež nefunguje dobre. Baník, pracujúci celý život v bani, opustí baňu a potom sa učí pracovať s e-mailom. Nedochádza ku kontinuálnemu vzdelávaniu. Potreby zamestnancov by sme mali zohľadňovať ešte, keď sú v zamestnaní.
Máme nejaký dobrý príklad či prax fungovania rekvalifikačných politík zo zahraničia?
Dobrá prax vzniká aj na Slovensku. Teraz bol v medzirezortnom pripomienkovaní návrh koncepcie celoživotného vzdelávania. Navrhujú celoživotné vzdelávacie účty. To je prax zo zahraničia, kde štát prispeje zamestnancovi finančným príspevkom na vzdelávanie. To už vytvára veľkú motiváciu pre zamestnancov. Otázna je implementácia. Ide o návrh, ktorý zatiaľ nemá širokú podporu naprieč politickým spektrom. Paradoxne na to nie sú vyčlenené ani prostriedky v pláne obnovy.
Potrebujeme kompletnú reformu vzdelávania?
Pravdepodobne áno. Zamestnávatelia volajú po prispôsobení vzdelávacieho systému potrebám trhu práce. Je škoda, že do diskusie nevstupujú aj iné organizácie. Pretože zamestnávatelia vytvárajú v diskusii dojem, že množstvo absolventov vysokoškolského vzdelávania je zbytočných. V zmysle, že sa nedajú hneď premeniť na peniaze. Väčšia spolupráca zamestnávateľov a škôl sa deje v podobe duálneho vzdelávania. Ide o nástroj, ktorý často využívajú ekonomiky so silným podielom automobilového priemyslu. Napríklad Mexiko zaviedlo politiku duálneho vzdelávania, pretože to potrebujú. Budeme však potrebovať viac než len duálne vzdelávanie, keďže sa potrebujeme posunúť ďalej, od výroby k výskumu alebo sa zapojiť do nových produkčných reťazcov, ktoré budú v transformácii vznikať.
Politici v snahe prilákať nové investície často argumentujú „dostatkom kvalifikovanej pracovnej sily“. Vy hovoríte, že máme najmä manuálnych pracovníkov. Čo teda znamená ten argument?
Musíme rozlišovať kvalifikované sily a kvalifikované manuálne sily. V rámci kvalifikovanej manuálnej pracovnej sily sa ocitnú ľudia, ktorí sú až prekvalifikovaní. Vyplýva to z toho, že na Slovensku máme vysoký podiel produkcie v automobilovom priemysle. Kvalifikovaná pracovná sila často znamená, že je len disciplinovaná, príde na čas do práce a urobí svoju prácu. Ale neznamená to vždy, že vie riešiť problémy nad samotnou výrobou.
Ako vnímate diskusiu o transformácii automobilového priemyslu ako takého?
Diskusia sa vedie veľmi obmedzene. Trochu sa to zlepšuje s diskusiou o fonde obnovy a všeobecne s požiadavkami na redukciu emisií v automobilovom sektore. Zo strany Európskej únie zaznieva hlavne diskusia o spravodlivej transformácii, ktorá prichádza znovu zvonku. U nás žijeme štýlom tu a teraz. Hlavné témy sú nám tlačené zvonku. Vnútorná diskusia a motivácia niečo meniť je veľmi slabá.
Ako urgentná je potreba o transformácii diskutovať?
Je veľmi urgentná, pretože zmeny prídu do desiatich rokov. Na nastavenie zmysluplného systému vzdelávania, zmien na lokálnej úrovni a systému spolupráce všetkých zainteresovaných strán potrebujeme dlhodobú debatu. Musíme sa sami seba spýtať, aký tu chceme mať priemysel a či vôbec chceme pokračovať v dôraze na automobilový sektor. Slovensko má najvyšší podiel zamestnanosti v automobilovom priemysle v Únii, pričom nediskutujeme o tom, čo nastane o desať rokov.
Do toho sa hovorí o príchode novej automobilky. Potrebuje Slovensko novú automobilku?
Ak Slovensko chce zostať v špecializácii výroby áut, tak nech máme ďalšiu automobilku. Dlhodobo to nie je dobrá stratégia ani pre ľudí, ani pre hospodárstvo. Veľa vecí závisí od toho, ako sa prijmú rozhodnutia niekde inde. Je to jednoducho mimo našu kontrolu. Prvým krokom bolo nalákanie investorov v 90. rokoch, ale teraz potrebujeme zvýšiť úroveň. Teda zvýšiť pridanú hodnotu vo výrobe alebo v ďalších funkciách vo výrobnom reťazci. Toto prebieha veľmi obmedzene. Síce sa u nás lokalizuje výskum a vývoj, ale znovu len zvonku a pre relatívne lacnú pracovnú silu.
Čiže argument, že firmy sem prinesú sektor výskumu a vedy, sa ukazuje, ako nepravdivý?
Hovorí sa tomu spillover effect. Čiže niečo sa začne prelievať z jednej oblasti do druhej. Firmy začnú spolupracovať so školami a ešte viac sa zakorení v regióne. Deje sa to veľmi obmedzene. Máme tu výskum profesora Pavlínka, ktorý robil 100 rozhovorov s firmami. Firmy často uvádzali, že nemajú s kým v regióne spolupracovať. Školy to nereflektujú. Domáci dodávatelia sú nižšieho rádu a nedokážu ponúknuť niečo viac. Naopak, dodávatelia vyššieho rádu ich nebudú vodiť za ruku a hovoriť, čo majú robiť, aby upgradovali.
Opäť sa dostávame k nekvalitnému školstvu.
Áno, ale problém vyplýva aj z nekvalitných regionálnych politík. Je to často niečo, čo nedokážete úplne regulovať z centra. Potrebujete poznať lokálnu úroveň a ich potreby. Význam lokálnej spolupráce je veľmi veľký. Na Slovensku žiadny inštitucionalizovaný klaster nefunguje. Sú ad hoc podpory inovačných poukazov, ale nemáme sa čím chváliť.
Ako transformácia automobilového sektoru zasiahne regióny?
Máme okresy, kde je 20 až 50 percentná zamestnanosť len v automobilovom priemysle. Napríklad okres Košice a okolie. Prešov má 34 percentnú zamestnanosť v sektore. Žilina má 44 percent. Trnava dokonca 55 percent. Malacky 49 a Pezinok 37 percent. Hlavne regióny na Považí majú vysoký podiel zamestnanosti v autopriemysle.
Ďalším dôležitým aspektom je to, že automobilový priemysel poskytuje nadpriemerné mzdy v danom okrese. Takže tieto regióny majú zároveň nadpriemerné mzdy. Preto akékoľvek zmeny v automobilovom priemysle budú na tieto regióny dopadať veľmi ťažko. Obyvatelia v regiónoch ich pocítia.
Ako by mal štát pomôcť týmto regiónom s transformáciou?
Opäť by to malo byť založené na lokálnych politikách riešenia štrukturálnej nezamestnanosti. Ideálnym scenárom by bolo predchádzať tomu, aby sa ľudia z postihnutých regiónov ocitli na úrade práce. Dopomohlo by tomu vzdelávanie v zamestnaní, ktoré môže byť odborné alebo zamerané na všeobecný rozhľad. Významnejšia by mohla byť rola sociálnych partnerov a regiónov. Štát podľa mňa má vytvoriť infraštruktúru a podporu, ale prácu musia aktéri vykonať lokálne.
Potrebujeme po vzore uhoľných regiónov nejaký akčný plán, kde si presne pomenujeme problémy a ciele?
Myslím si, že v automobilovom priemysle je to o niečo ťažšie. Zatiaľ máme len odhady a očakávania dopadov transformácie. Je tu priestor pre väčší monitoring. Naopak, uhoľné regióny dostali jasný termín, dokedy majú ukončiť ťažbu. Myslím si, že potrebu transformácie začneme urgentne pociťovať po roku 2025. Nebudeme na to pripravení, pretože doteraz sa z pohľadu zamestnanosti nič nedialo. Potrebujeme skôr kontinuálny monitoring situácie s návrhmi pomoci zameranej lokálne.
Čo sa môže stať, ak Slovensko transformáciu nezvládne?
Pokiaľ zostaneme členom Európskej únie, tak budeme z pohľadu globálnych dodávateľských reťazcov integrovanou perifériou. Budeme stále zaujímavým trhom, pretože náklady práce nedorástli na úroveň západnej Európy. Stále budeme čiastočne ťažiť z tohto rozdielu. Nemyslím si, že automobilový priemysel úplne opustí Slovensko. Na druhej strane je však možné, že už nebude vytvárať toľko pracovných príležitostí, ako sme boli zvyknutí.