Slovensku chýba politik, ktorý by bol tvárou elektromobility, hovorí jej priekopník

Greenway

Dodávka GreenWay v Londýne. FOTO: Greenway

Tento článok je súčasťou Špeciálu: Energetika v strednej Európe

Peter Badík je priekopníkom elektromobility na Slovensku. Pomohol založiť dve spoločnosti, ktoré sa venujú elektromobilom – Voltia a GreenWay. Pôsobil aj ako riaditeľ Slovenskej asociácie pre elektromobilitu. Rozhovor sa uskutočnil v októbri a pôvodne vyšiel v časopise International Issues & Slovak Foreign Policy Affairs Vol. XXVI, No. 1–2, 2017, pp. 62 – 68. Je súčasťou série o energetických inováciách v súvislosti so Stredoeurópskou energetickou konferenciou – SET Plan 2017, ktorá sa konala v novembri a v decembri v Bratislave.

Peter Badík

Peter Badík

V elektromobilite ste na Slovensku začali podnikať v čase, keď sa o ňu zaujímalo len málo ľudí a vláda o nej ešte ani netušila. Odkiaľ sa vzal váš záujem o elektromobilitu?

Bol som aktívny v slovenskom sektore obnoviteľných zdrojov, no vydal som sa iným smerom. Začal som hľadať nové zameranie spoločnosti na to, čo nazývam „nový energetický systém“, ktorý zahŕňa obnoviteľné zdroje, inteligentné siete a skladovanie energie. Vybral som si elektromobilitu, pretože celý sektor prepája. V tom čase sa tejto oblasti nevenovala žiadna firma. My sme v nej však videli potenciál. V porovnaní so sektorom energetiky je inovačný cyklus automobilového priemyslu relatívne rýchly. Preto sme očakávali rýchly nástup elektromobility napríklad v porovnaní s inteligentnými sieťami.

Vtedy ste založili GreenWay?

Áno. V tom čase však bola GreenWay zameraná na niečo iné ako dnes. Sústredili sme sa na rozvoj infraštruktúry nabíjacích staníc pre elektromobily vo východnej Európe. Začali sme dodávaním upravených vozidiel v sektore komerčnej logistiky. Tento podnikateľský zámer teraz rozvíjame pod značkou Voltia.

Čo presne Voltia robí?

Prispôsobujeme elektromobily na doručovanie v rámci mesta. Ide o sektor, ktorý vďaka e-obchodovaniu rýchlo rastie. V súčasnosti vidíme vyšší objem prepravy v rámci jednej oblasti, napríklad mesta, a zároveň skracujúce sa vzdialenosti. Vo viacerých prípadoch kratší dojazd elektromobilov nie je problém, potrebujeme však viac priestoru na skladovanie balíkov.

Na Slovensku ako aj v celej Európe je logistika z pohľadu elektromobility podceneným segmentom.

Vidíte najväčší krátkodobý potenciál elektromobility v strednej a východnej Európe celkovo v komerčnom sektore? 

Áno. Na Slovensku ako aj v celej Európe je logistika z pohľadu elektromobility podceneným segmentom. Problémom je slabý výber vozidiel. Dnes sa elektromobilita propaguje najmä v segmente osobných vozidiel.

V počte áut vyrobených na obyvateľa je Slovensko automobilovou veľmocou. Keď sme tak závislí na výrobe áut, prečo nemáme žiadny výskum v oblasti elektromobility?

Nejaký máme, ale nestačí to.

Dodávatelia robia výskum, ale veľké automobilky nie.

To nie je také zlé. Elektromobilita je do veľkej miery záležitosťou dodávateľov prvého radu. Oni dodávajú komponenty. Je zriedkavé, aby elektrické komponenty vyrábali veľké automobilky.

Skutočnosť, že akademici aj odvetvie robia málo výskumu, je symptómom nedostatku dlhodobej vízie. Elektromobilita prichádza a Slovensko by malo byť jej súčasťou.

Myslíte si, že Slovensku chýba politická iniciatíva?

Áno, veľmi. A na rozdiel od Poľska. Pred dva a pol rokmi poľská vláda zahrnula elektromobilitu medzi sedem priorít svojho plánu na reindustrializáciu Poľska. Okrem toho ju zanietene propagoval vicepremiér a minister rozvoja a financií Mateusz Morawiecki (od 7. decembra 2017 poľský premiér). Je najdôležitejším vládnym predstaviteľom v hospodárskych záležitostiach. Touto oblasťou poveril štátneho tajomníka na ministerstve energetiky Michała Kurtyku. Ten chodí z jedného podujatia na druhé a robí veľmi pôsobivé prezentácie o elektromobilite. Videl som ho na niekoľkých podujatiach a jeho osobná angažovanosť je kľúčová v určovaní tónu diskusie v odvetví.

Keď existuje politický tlak, na odvetvie to má okamžitý dopad.

Chýba na Slovensku politická osobnosť, ktorá by e-mobilitu propagovala?

Áno. Pretože keď existuje politický tlak, na odvetvie to má okamžitý dopad. Zúčastnil som sa prvého stretnutia poľskej asociácie pre elektromobilitu. V tej dobe už slovenská asociácia existovala päť rokov. Malá miestnosť (vo Varšave) bola plná dosť vysokopostavených predstaviteľov priemyslu. Toto odvetvie sa skutočne pohlo vpred. Je to živý sektor. Niektoré spoločnosti sa začínajú zameriavať na elektromobilitu, robí sa výskum. LG, jeden z najväčších výrobcov batérií na svete, stavia v Poľsku továreň.

Je tento vývoj do istej miery založený na štátnych dotáciách?

Nie v prípade LG. Vláda však má dotačnú schému na zavedenie elektrických autobusov do miest.

Ale nie je jeden z cieľov elektromobility – znížiť znečistenie v mestách – popieraný závislosťou Poľska na uhlí?

Elektromobilita nie je príčinou tohto problému. Poskytuje príležitosť znížiť emisie. Elektromobil môže jazdiť na energiu zo slnka – auto so spaľovacím motorom nie.

Otázkou je, či by poľská vláda nemala dávať väčší dôraz na obnoviteľnú energiu než na elektromobilitu.

Musíme sa pozerať na veci v širšej perspektíve. Štátna podpora elektromobility v Poľsku je primeraná jej významu. Čo sa týka opatrení, elektromobilita nesúťaží so sektorom energetiky ako celkom. Nemyslím si, že tieto témy sa vzájomne vylučujú. Práve naopak, musí tu fungovať synergia. Nikto nepochybuje o tom, že Poľsko musí znížiť emisie v energetickom sektore. Elektromobilita však nie je žiadnou prekážkou. Umožňuje energetickú transformáciu pretože dáva dôraz na technologický pokrok a redukciu emisií.

Elektromobilita predstavuje pre automobilový priemysel takú obrovskú zmenu, že byť slovenskou vládou, smerujem prostriedky tam.

Pozrime sa na to kriticky. Naozaj potrebujeme, aby elektromobilitu presadzoval štát? Prečo sa nemôžeme spoľahnúť, že zmenu prinesú veľké spoločnosti a ich malí dodávatelia?

Dá sa to zúžiť do základnej otázky: Mal by štát financovať výskum a vývoj? Ja si myslím, že by mal, pretože toto financovanie je za normálnych trhových podmienok príliš riskantné.

Ďalšou otázkou je, kam by mali financie smerovať. Elektromobilita predstavuje pre automobilový priemysel takú obrovskú zmenu, že byť slovenskou vládou, smerujem prostriedky tam.

Môže malá krajina ako Slovensko ovplyvniť myslenie veľkých nadnárodných spoločností, ktoré tvoria základné piliere jej automobilového priemyslu?

Neviem. Ale mohla by zdôrazňovať elektromobilitu ako prioritu. V Poľsku to fungovalo. Rozhodnutie LG investovať v Poľsku je jedným z dôsledkov tejto politiky. Ale nemusíme chcieť ovplyvňovať rozhodovanie LG alebo Bosch. Máme veľa slovenských malých a stredných podnikov, ktorým by politická podpora prospela.

Elektrické autá nedosiahnu veľký podiel na trhu len tým, že budú ekologické alebo lacné, ale tým, že budú ľuďom vyhovovať ako produkt.

Aj napriek štátnym príspevkom sú na Slovensku elektromobily drahšie než autá so spaľovacími motormi. Prečo nenecháme rozhodnúť trh a nepočkáme si na lacnejšie batérie a tým pádom aj na autá? Prečo potrebujeme dotácie?

V rámci elektromobility musíme vyriešiť tri problémy – nerozvinutú infraštruktúru nabíjania, obmedzený dojazd a vysokú cenu elektromobilov.

Aspoň čiastočné vyriešenie týchto problémov bude mať významný dopad. Môžeme sa inšpirovať Nórskom. Podarilo sa mu vyriešiť problémy s infraštruktúrou a cenou. Dojazd je v rukách automobilového priemyslu a rýchlo sa predlžuje. Generácie sa v sektore elektromobility striedajú každé dva roky.

Čo sa týka ceny, nórsky príklad ukazuje, že nemusíme mať nižšiu cenu. Elektromobily musia byť lacnejšie vo všeobecnosti. Ľudia musia porozumieť, že aj keď je obstarávacia cena vyššia, celkové náklady sú nižšie ako pri autách so spaľovacím motorom. Štátne príspevky môžu pomôcť dosiahnuť tento zlomový bod. Nemajú však pokryť celú cenu auta, majú slúžiť len ako motivácia.

Ak vyriešime problém s infraštruktúrou, ľudia sa začnú na elektromobily dívať úplne iným spôsobom. Elektrické autá nedosiahnu veľký podiel na trhu len tým, že budú ekologické alebo lacné, ale tým, že budú ľuďom vyhovovať ako produkt.

Ak sme si týchto problémov vedomí a vieme, že rozšírenie môže prísť rýchlo, potom môže byť alokovanie príspevkov veľmi efektívne. Môžu pomôcť prekonať jasne definovanú psychologickú prekážku. Nie je to vyhadzovanie peňazí von oknom. Skôr ide o spustenie efektu snehovej gule.

Prečo nemôžeme čakať, kým elektromobily na Slovensku zlacnejú?

Môžeme, ale zdrží nás to. Ak budeme mať menej áut, nerozvinie sa infraštruktúra. Museli by sme to dobehnúť neskôr.

A tiež kvôli pozitívnym externalitám. Elektromobily prispievajú k dekarbonizácii, znižovaniu energetickej závislosti, čistejším mestám. Mohli by sme zmeškať štyri až päť rokov. Bolo by to efektívne? Okrem toho na Slovensku nehovoríme o veľkých príspevkoch. Zatiaľ sme minuli možno milión eur. Existujú tiež sociálno-ekonomické obavy o veľkosť automobilového priemyslu.

Európska komisia investovala do slovenskej elektromobility viac než štát.

Slovensko však väčšinu áut, ktoré vyrobí, vyvezie.

Správne, no myslím si, že investovanie do elektromobilov je porovnateľne výhodné už len, keď si zoberieme kvalitu ovzdušia. Na Slovensku nehovoríme o desiatkach miliónov eur, ale o relatívne malých sumách na rozšírenie elektromobilov.

Je paradoxné, že zatiaľ Európska komisia cez Nástroj na prepájanie Európy (CEF) priamo investovala do slovenskej elektromobility viac než štát.

Spomínali ste energetickú závislosť. Elektromobily by ju mohli znížiť pretože dnešné automobily sa spoliehajú na palivo dovezené zo zahraničia. Nevytvorí však elektromobilita nový typ závislosti na surovinách alebo kompletných batériách vyrobených v Ázii?

O závislosti na surovinách koluje veľa mýtov. Výroba batérií vyžaduje isté vzácne kovy ako lítium, kobalt, hliník a grafit. Agentúra Bloomberg vypočítala, aký vplyv by malo na ťažbu týchto materiálov, ak by mali elektromobily v roku 2030 tretinový podiel na svetovom trhu. Medzi výrobou áut a surovinami nie je veľká závislosť. Výnimkou je lítium – očakáva sa, že jeho ročná produkcia sa strojnásobí. Produkcia kobaltu sa má zdvojnásobiť. Berieme do úvahy 15-ročné obdobie.

Zvýšený dopyt po surovinách na výrobu batérií zvýši ich ponuku.

Máme dostatočné skúsenosti so životnosťou týchto batérii na to, aby sme mohli robiť takéto presné predpovede?

Množstvo potrebných surovín dokážeme predpovedať celkom presne. Môžeme odhadnúť množstvo vozidiel, veľkosť batérií a množstvo surovín.

Rozšírenie elektromobility nepovedie k podstatnému nedostatku surovín. Okrem toho z minulosti vieme, že ak vzrastie dopyt po surovine, nájdu sa nové rezervy na miestach, kde by sa inak nenašli. To je aj prípad lítia. Jeho cena sa zdvojnásobila a hneď sme sa začali dozvedať o nových rezervách. A nie je pravda, že všetko je v Číne. Najväčšia lítiová baňa je v Austrálii. Takže dopyt zvyšuje ponuku.

Ďalším faktom je, že batéria do elektromobilu neobsahuje až tak veľa lítia. V súčasnosti 100kWh batéria obsahuje lítium v hodnote asi 200 eur. Aj ak by sa cena zdvojnásobila, cenu auta by to až tak neovplyvnilo.

A závislosť na dovoze batérií?

Produkcia batérií je iná otázka. Rozhodnutia, kde má ležať zodpovednosť, majú geopolitický charakter. Toto nie je len o batériách do elektromobilov. Skladovanie energie je vo všeobecnosti kľúčový problém. Je potrebné sa s ním vysporiadať v rôznych zariadeniach, ktoré sú navzájom veľmi rozdielne – napríklad tempomaty, mobilné telefóny a veľké zásobníky v elektrárňach.

Ďalšou charakteristikou skladovania energie je, že poskytuje obrovské príležitosti. Dôvod, prečo všetci nelietame v dronoch je, že nedokážeme uložiť toľko energie. Nie sme schopný vytvoriť dron, ktorý by dokázal uniesť batérie aj pasažierov.

Takže v budúcnosti nám skladovanie energie umožní prevádzkovať elektrické lietadlá.

To je jeden príklad. Umožní nám to veľa vecí. Ale najmä nám to umožní transformáciu na nízkouhlíkové hospodárstvo.

Skladovanie energie je v svetovom priemysle prioritou číslo jedna.

Ak bude energia bezuhlíková, bude bezuhlíková aj doprava.

Ide to ruka v ruke. Samozrejme, musíme vyhodnotiť používanie batérií v elektromobiloch. Nemali by byť len pre autá, ale mali by podporovať celý energetický systém. Skladovanie energie je v svetovom priemysle prioritou číslo jedna a musíme nájsť spôsoby, ako si Európa udrží v tomto sektore pozíciu.

V súčasnosti väčšinu batérií dovážame?

Áno. Najväčšie množstvo batérií vyrába Čína. Podpredseda Európskej komisie Maroš Šefčovič však vyhlásil veľmi dôležitú iniciatívu, aby sme to vedeli kontrolovať z Európy. V októbri sa uskutočnilo prvé stretnutie predstaviteľov priemyslu a vlád. Diskutovali o tom, ako sa dá vyhnúť situácii, ktorá nastala v solárnom odvetví, keď sa výroba presťahovala do Číny. Európska komisia vníma skladovanie energie ako hlavnú prioritu, nielen v doprave, ale aj energetike a ďalších sektoroch. Inštitúcie, samozrejme, nebudú vyrábať batérie, ale budú zapojené v roli koordinátorov.

Najnovší legislatívny balík Komisie zameraný na čistú mobilitu nezahŕňa kvóty na výrobu elektrických vozidiel. Aký je váš názor na tento návrh?

Najskôr chcem povedať, že je veľmi dobré, že čistá mobilita sa opäť stáva prioritou Komisie. Úplne súhlasím s tvrdením, že v novej ére mobility musíme ostať v popredí, pretože má obrovský ekonomický vplyv na tri dôležité sektory – automobilový, uhľovodíkový a energetický (výroba a prenos elektriny). A aby sa táto zmena udiala, potrebujeme silné a jasné politické vedenie. Z tohto pohľadu by bol cieľ predaja áut bez emisií lepším opatrením než navrhnuté všeobecné ciele zníženia emisií CO2. Našťastie sa zdá, že väčšina krajín má väčšie ambície než Komisia. Snáď poslúžia ako príklad.