Inovácie v automobilovom priemysle nefungujú. Na vine je byrokracia, zhodli sa experti

[EPA-EFE/Focke Strangmann]

Klimatické ciele, digitalizácia, automatizácia výroby a zmena spotrebiteľského správania sú hlavné výzvy, ktorým čelí automobilový sektor. Slovensko sa týmto trendom nevyhne aj preto, lebo je vo výrobe áut globálnym lídrom, zhodli sa hostia na diskusii Transformácia automobilového sektora, ktorú organizoval portál EURACTIV.sk.

„Slovensko si musí nájsť malý segment, kde vieme byť elitní. Dnes nie sme schopní konkurovať veľkým nemeckým koncernom vo vývoji,“ hovorí generálny riaditeľ sekcie konkurencieschopnosti rezortu hospodárstva Tomáš Kakula.

Dosiahnutie klimatickej neutrality do roku 2050 si bude podľa Európskej komisie vyžadovať zásadnú transformáciu európskeho priemyslu. Zelené opatrenia sú pre budúcnosť automobilového sektora dôležité a môžu byť impulzom pre potrebné zmeny, myslí si Tomáš Kakula.

Diskusia | Transformácia automobilového sektora na Slovensku

V rámci reštartu slovenskej ekonomiky po koronakríze vláda avizuje, že chce zmeniť ekonomický model Slovenska založený na výrobe áut a nižšej cene práce smerom k vzdelanostnej ekonomike. Sledujte diskusiu práve k tejto téme.

„Verejné politiky na Slovensku by mali v tejto oblasti rešpektovať hlavné trendy, ktoré sú prítomné v európskej politike. Sú nimi klimatické ciele a digitalizácia,“ dodáva.

Na Slovensku je na automobilový priemysel priamo a nepriamo naviazaných 250 tisíc pracovných miest. Na udržanie zamestnanosti a pritiahnutie investícií je kľúčové odstrániť administratívne záťaže pre podnikateľov, zhodli sa diskutujúci.

Elektromobilita zmení správanie spotrebiteľov  

Výzvou, ktorej bude čeliť automobilový priemysel je podľa odborníkov zmena v chápaní mobility. Tá nebude súvisieť len s novými palivami a technológiami, ale aj so zmenou konceptu vlastníctva automobilov. Môže to zmeniť celý obchodný model odvetvia.

„Pre rozvoj elektromobility je kľúčová zmena spotrebiteľského správania ako aj zmena daňového mixu. Ak chceme byť v roku 2050 uhlíkovo neutrálni, nepôjde to bez zdanenia negatívnych environmentálnych externalít,“ hovorí Tomáš Kakula z rezortu hospodárstva.

Podľa analytika Inštitútu pre ekonomické a sociálne reformy (INEKO) Jána Kovalčíka potrebujeme pre zníženie emisií z dopravy komplexnú zmenu, nielen výmenu benzínových a dieselových áut za elektrické.

„Aby sme zabrzdili globálne otepľovanie, bude to vyžadovať zmenu správania spotrebiteľov. Nečakajme, že tu budeme mať v dohľadnej dobe elektrické autá s dlhým dojazdom,“ upozorňuje Ján Kovalčík z Inštitútu pre ekonomické a sociálne reformy.

Podľa Kovalčíka musíme využívať verejnú dopravu pri bežných cestách na dlhšie vzdialenosti . Kľúčové je prepojenie individuálnej a verejnej dopravy.

Vláda nevidí po kríze budúcnosť dopravy v elektromobilite, staviť chce na vodík

Minister hospodárstva Richard Sulík hovorí, že pri naštartovaní ekonomiky po koronakríze nevidí budúcnosť automobilovej dopravy na Slovensku nutne v elektromobilite. Perspektívnejšie je podľa neho využiť v osobnej doprave vodík. Európska komisia pritom vníma vodík ako prostriedok dekarbonizácie nákladnej a diaľkovej cestnej dopravy.

„Elektrické autá môžu byť dobrou voľbou do mestskej dopravy aj pre tých, ktorí dochádzajú do práce 100 kilometrov. Nemali by ale čakať, že tú vzdialenosť budú dochádzať autom. S elektrickým autom s kratším dojazdom by dochádzali na najbližšiu železničnú stanicu alebo prestupný terminál verejnej dopravy a väčšiu časť cesty do práce išli verejnou dopravou. Môžu tak lepšie využiť čas, nemusia byť v strehu a na konci cesty byť unavení,“ objasňuje Kovalčík.

Predpokladá, že v priebehu nasledujúceho desaťročia sa elektrické autá v mestách stanú masovým segmentom. Na to je však potrebné zmeniť nastavenie verejných politík.

„Aby sa elektrické autá uplatnili masovo, nesmú ostať záležitosťou pár ‘fajnšmekrov’. Potrebujeme, aby väčšina ľudí, ktorá parkuje auto na ulici, si mohla nabiť svoje auto vonku na verejných parkoviskách pomalým nabíjaním. Preto musíme pripraviť infraštruktúru pre tých, ktorí parkujú vonku na sídliskách. Toto je oveľa užitočnejšie ako dotácie do niekoľko tisíc elektromobilov,“ myslí si o podpore elektromobility Ján Kovalčík z INEKO.

Elektrické autá však podľa neho nie sú univerzálnym riešením znižovania emisií v doprave, potrebné je zapojiť a zatraktívniť verejnú dopravu, najmä železnice.

„Štát by nemal vyberať víťazov a rozhodovať, ktorý sektor bude súčasťou ekonomiky, aká technológia bude preferovaná ani čo sa bude vyrábať. Toto rozhodnutie by malo byť v rukách investorov,“ myslí si Tomáš Kakula z ministerstva hospodárstva.

Podľa prezidenta Zväzu automobilového priemyslu (ZAP) Alexandra Matušeka bude postupné preorientovanie výroby na elektrické autá pre automobilky nutnosťou. Prísnejšie emisné limity začnú platiť už od budúceho roku.

„My sa tu nemusíme baviť či a ako zavedieme elektroautá. Realita je taká, že kvôli limitom, ktoré sme prijali bude až 50 percent áut v roku 2030 v showroomoch elektrických. A na to sa musíme pripraviť. Iné autá budú k dispozícii čoraz menej,“ predpokladá vývoj Matušek.

Nízky prenos know-how

Podľa správy Organizácie pre hospodársku spoluprácu a rozvoj (OECD) je pre lepšie začlenenie Slovenska do svetového obchodu potrebné pomôcť miestnym firmám využívať know-how zahraničných spoločností. Dôležité je tiež pripraviť zamestnancov na rastúcu digitalizáciu a automatizáciu väčšiny priemyselných odvetví. Štát by mal podporiť diverzifikáciu hospodárstva a posilniť úlohu sektoru služieb.

Cestná doprava je problém, zhodnú sa environmentalisti s rezortom hospodárstva. V riešeniach sa rozchádzajú

Dlhodobé podfinancovanie železničnej dopravy a málo cyklotrás. Podľa mimovládok by investície z Plánu obnovy po koronakríze mali smerovať do verejnej dopravy. Bolo by to elegantné riešenie na zníženie emisií, lepšie ovzdušie a dosiahnutie klimatických cieľov, ktoré Slovensko neplní.

Prenos know-how medzi veľkými firmami a miestnymi spoločnosťami je na Slovensku veľmi slabý, hovorí výskumníčka Stredoeurópskeho inštitútu pre výskum práce Monika Martišková.

„Podporu podnikateľského prostredia považujem za prvú nutnú podmienku pre ďalší rozvoj. Nasledovať by však mali ďalšie. Zo strany štátu chýba podpora inovácií, start-upov a podpora klastrov,“ hovorí Martišková.

Podľa analytičky však túto úlohu štát neplní dostatočne. Je pritom na verejných politikách, aby prenos know-how podporili. Platí to najmä v prípade Slovenska, ktorého ekonomika je od automobilového priemyslu závislá, podotýka Monika Martišková.

Prekáža byrokracia

Podľa Jána Kovalčíka z INEKO je administratívna záťaž hlavnou prekážkou inovácií.

„Namiesto toho, aby firmy riešili svoj rozvoj, musia sa potýkať s riešením byrokratických bariér. Tie najväčšie fabriky to neodradí, len im to zvyšuje náklady a neistotu. Tých menších to ubíja,“ tvrdí analytik.

V otázke, aké investície s pridanou hodnotou môže Slovensko prilákať, je prezident Zväzu automobilového priemyslu Alexander Matušek skeptický. Príčinou je nedostatok víze zo strany vlády a investorsky neatraktívne prostredie.

„Slovensko má jedny z najvyšších mzdových nákladov v Európe, ak započítame vedľajšie mzdové náklady a odvody. Naše mzdy prekračujú produktivitu prácu, lebo neboli tvorené trhom, ale zásahmi regulátorov,“ hovorí Matušek.

Tomáš Kakula z rezortu hospodárstva upozorňuje, že štát byrokratické bariéry systematicky odstraňuje.

„V tomto smere je naše ministerstvo veľmi aktívne, prišli sme s balíkom 114 opatrení, ktoré majú podnikateľov odbremeniť od administratívnej záťaže. Sú to malé zmeny, ktoré pomôžu zmeniť profil podnikateľského prostredia. Pokračujeme v tom a dnes máme na stole niekoľko stovák týchto opatrení, ktoré majú odstrániť byrokratický nános,“ uviedol v diskusii.

Úzke zameranie hospodárstva na automobilový priemysel chce ministerstvo hospodárstva prekonať aj tým, že do zoznamu IPCEI (Important Projects of Common European Interest) kandiduje s viacerými projektami udržateľnej dopravy.

„Slovenské firmy podali 5 projektov v oblasti batérií. Vnímame batérie ako súčasť budúcej mobility. Ak by niektoré z projektov dostali status projektov spoločného záujmu, umožnilo by im to čerpať vyššiu mieru štátnej pomoci,“ objasňuje Tomáš Kakula.

Podľa neho by skvalitniť podnikateľské prostredie mohol aj systém one in one out.

„Od prvého januára 2021 bude legislatíva posúdená podľa systému one in one out. Znamená to, že za každé euro administratívnej záťaže, musí ministerstvo odstrániť záťaž v hodnote jedného eura. Od roku 2022 to bude dokonca za euro záťaže, ktorú pridá, bude musieť odstrániť záťaž v hodnote dve eurá,“ hovorí o novom nástroji riaditeľ sekcie.

Príliš štedré stimuly

Podľa Jána Kovalčíka na Slovensko prichádzajú zahraničné investície, ale len vďaka štedrej štátnej pomoci.

„Vláda si cez veľmi štedré stimuly kúpila niekoľko zahraničných investícií. Tá suma, ktorou sme si kúpili investíciu Jaguár-Landrover, je enormná. Nemáme tu prostredie, ktoré by prirodzene lákalo inovatívne investície,“ dodáva Kovalčík.

S tým nesúhlasí prezident ZAP Alexander Matušek.

„Musíme byť realisti. Vlády si kupujú zahraničné investície všade. Problém naopak je, že veľké investície končia v okolitých krajinách, kde dostanú lepšie podmienky,“ myslím si Alexander Matušek.

Za jedno je s ním aj Tomáš Kakula z rezortu hospodárstva. „Situácia v strednej a východnej Európe je taká, že vlády si momentálne preťahujú investorov podľa toho, ako vie kto dať investičný stimul alebo podľa toho, ako je štát pripravený na adaptáciu investície,“ približuje.